EEUU pidió en 1941 un bombardero capaz de atacar Europa sin repostar y Convair construyó el B-36 Peacemaker: 10 motores y más de 16.000 km de alcance

El 11 de abril de 1941, ocho meses antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo Aéreo del Ejército pidió a la industria un bombardero intercontinental. De aquel encargo salió el Convair B-36 Peacemaker, un avión de seis motores de hélice y cuatro a reacción, 70 metros de envergadura y más de 16.000 kilómetros de alcance que nunca lanzó una bomba en combate.

La Oficina de Historia de la base de Tinker, en Oklahoma, recuerda en un perfil oficial del avión que el requisito parecía entonces «una tarea imposible». Convair fabricó 385 unidades en su planta de Fort Worth, en Texas, una de las mayores instalaciones industriales del mundo en aquella época.

Bombardear Europa sin repostar

El B-36 tenía que despegar de bases en Estados Unidos y lanzar al menos 10.000 libras de bombas, unas 4,5 toneladas, sobre objetivos en Europa sin repostar en vuelo. Consolidated Vultee, que después pasó a llamarse Convair, lo diseñó durante la guerra, pero el prototipo no voló hasta agosto de 1946.

El Mando Aéreo Estratégico recibió su primer B-36 operativo en junio de 1948, según la ficha del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EEUU. La última versión, el B-36J, podía llevar 86.000 libras de bombas nucleares o convencionales, unas 39 toneladas.

Hélices de espaldas y cuatro reactores

Los seis motores principales eran radiales Pratt & Whitney R-4360 de 28 cilindros, montados de espaldas para empujar con las hélices. Según el museo, el R-4360 daba hasta 3.500 caballos y fue el motor de pistón más avanzado y complejo que Estados Unidos fabricó en gran número, con una inyección de Bendix que metía el combustible directamente en cada cilindro.

Al B-36B y a todas las versiones posteriores se les añadieron bajo las alas dos góndolas con cuatro reactores General Electric J47. Con ellos, el B-36J pasaba de una velocidad de crucero de 230 millas por hora (370 km/h) a una máxima de 435 (700 km/h), y subía hasta 45.700 pies, unos 13.900 metros.

El ala medía 230 pies (70,1 metros) y tenía más de seis pies de grosor, casi dos metros, para que la tripulación pudiera llegar a los motores en pleno vuelo. El fuselaje superaba los 162 pies (49,4 metros), la cola llegaba a casi cinco pisos de altura y el avión cargado pesaba 410.000 libras, unas 186 toneladas. A bordo iban entre 15 y 22 tripulantes.

Neumáticos de 2,8 metros

El prototipo XB-36 llevaba en cada pata principal una sola rueda con los neumáticos más grandes fabricados hasta entonces en Estados Unidos. Los hizo Goodyear, con 110 pulgadas de diámetro (2,79 metros), 36 de ancho y 1.320 libras de peso, unos 600 kilos cada uno. La ficha del museo sobre aquel tren de aterrizaje calcula que cada uno equivalía a unos 60 neumáticos de coche o a 12.700 pares de medias de nailon.

Aquellas ruedas castigaban tanto el hormigón que el avión solo podía despegar y aterrizar con seguridad en muy pocos aeródromos. Convair rediseñó el tren, y los B-36 de serie pasaron a llevar cuatro ruedas más pequeñas en cada pata principal.

Cañones retráctiles y cazas colgados

Los primeros B-36 se defendían con seis torretas retráctiles de dos cañones de 20 milímetros, cada una manejada a distancia por un artillero. El museo explica que fue el último bombardero estadounidense con ese sistema y que daba problemas de fiabilidad y de puntería. Con el programa «Featherweight», la Fuerza Aérea retiró las torretas y dejó solo la de cola.

La Fuerza Aérea también probó a llevar cazas colgados del bombardero. El pequeño McDonnell XF-85 Goblin se diseñó para viajar dentro de la bodega y salir con un trapecio. En las pruebas con un B-29, cerca de la mitad de los vuelos acabó en aterrizajes de emergencia porque el piloto no lograba engancharse, y ningún B-36 llegó a llevarlo. El programa FICON sí llegó a operar a mediados de los cincuenta con cazas de reconocimiento RF-84K, hasta que el repostaje en vuelo acabó con la idea.

Hubo además versiones de espionaje, como los 17 RB-36D con 14 cámaras en dos de sus cuatro bodegas, y un B-36H que llevó en vuelo un reactor nuclear para estudiar cómo afectaba la radiación al avión, a los equipos y a las personas, según la Oficina de Historia de Tinker.

Nueve años en servicio

La producción terminó en agosto de 1954 y entre 1958 y 1959 la Fuerza Aérea sustituyó el B-36 por el B-52, que todavía vuela. El ejemplar del museo, el B-36J con número de serie 52-2220, hizo el último vuelo de un B-36 el 30 de abril de 1959. Despegó de la base de Davis-Monthan, en Arizona, donde hoy siguen aparcados bombarderos retirados, y aterrizó en Dayton.

El museo resume su papel así: «Aunque nunca se usó en combate, el B-36 fue un gran elemento disuasorio frente a la agresión enemiga». El perfil de Tinker añade que el Peacemaker «mantuvo la paz con la Unión Soviética al suponer una amenaza creíble». La planta de Fort Worth donde se fabricó produce hoy los cazas F-35 de Lockheed Martin.

Cifras que no cuadran del todo

Las fuentes oficiales no coinciden en todos los datos. El museo habla de «más de 380» B-36 fabricados y el perfil de Tinker da 385. Además, el museo sitúa el primer avión operativo en 1948, mientras que Tinker escribe que el B-36 no estuvo operativo hasta 1950.

Ninguna de las dos fuentes da el coste del programa ni cuánto se usaron en la práctica los cazas FICON. El efecto disuasorio que ambas atribuyen al B-36 es una valoración de la Fuerza Aérea, no un dato que se pueda medir.

La ficha del avión se ha publicado en la web del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EEUU, con el título Convair B-36J Peacemaker.

Crédito de la imagen: Oficina de Historia de la base de Tinker (Fuerza Aérea de EEUU).