Seis motores, 3.309 km/h y solo dos unidades: así era el XB-70 Valkyrie, el bombardero de Mach 3 que EEUU canceló antes de que volara ningún Valkyrie

North American Aviation terminó en California el primer XB-70A Valkyrie en mayo de 1964, cuando el bombardero para el que se había diseñado ya llevaba tres años cancelado. Aquel avión de seis motores, pensado para volar a Mach 3 y a más de 21.000 metros de altura, acabó como laboratorio volante de la Fuerza Aérea y de la NASA, según la ficha del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EEUU.

Ese museo, en Dayton (Ohio), expone hoy el único ejemplar que se conserva. Solo se construyeron dos, que entre 1964 y 1969 sumaron 129 vuelos, y uno se perdió en junio de 1966 tras chocar en el aire con un caza F-104 de la NASA.

Un bombardero nuclear a Mach 3

A mediados de los años cincuenta, la Fuerza Aérea quería un bombardero mucho más rápido y alto que el B-52 al que iba a sustituir. Pedía más de Mach 3 y más de 70.000 pies, unos 21.300 metros. El museo explica que el B-70 se concibió como un bombardero nuclear frente al que «cualquier enemigo potencial habría sido incapaz de defenderse».

A principios de los sesenta, los nuevos misiles tierra-aire ya amenazaban a los bombarderos de gran altitud, y los misiles balísticos intercontinentales, más baratos, empezaban a entrar en servicio. La administración Kennedy canceló el programa en 1961, antes de que ningún Valkyrie estuviera terminado ni volara. Aun así, la Fuerza Aérea compró dos XB-70A para estudiar cómo se comportaban los grandes aviones supersónicos.

Seis motores bajo un ala delta

El historiador de la NASA Christian Gelzer escribe en la historia del programa que publica la agencia que el XB-70 se diseñó para «cabalgar» sobre su propia onda de choque, como un surfista sobre una ola. Para lograrlo combinaba un ala delta con un fuselaje de costados planos que alojaba los seis motores. Delante iban un morro largo y fino y dos grandes superficies de control, los canards.

Las puntas de las alas estaban articuladas. Se quedaban horizontales en el despegue, el aterrizaje y el vuelo subsónico, para dar más sustentación, y se plegaban hacia abajo por encima de la velocidad del sonido. Así reducían la resistencia y mejoraban la estabilidad a gran velocidad.

Cada uno de los seis motores General Electric YJ93 daba 30.000 libras de empuje con poscombustión, unos 133 kilonewtons. El museo atribuye al avión una velocidad máxima de 2.056 millas por hora, unos 3.309 km/h o Mach 3,1, a 73.000 pies (22.250 metros). Medía 56,6 metros de largo y pesaba cargado 534.700 libras, unas 242,5 toneladas, con gran parte de la estructura en panal de acero inoxidable soldado y en titanio.

Dos prototipos y siete pilotos

El primer XB-70A, el AV-1, despegó de Palmdale rumbo a la base de Edwards el 21 de septiembre de 1964. En octubre de 1965 alcanzó Mach 3, con el jefe de pilotos de pruebas de North American, Al White, a los mandos y el coronel Joe Cotton de copiloto. Después quedó limitado a Mach 2,5 por problemas estructurales, y la NASA añade que era poco estable por encima de esa cifra.

North American construyó el segundo, el AV-2, con cinco grados más de diedro en las alas, una inclinación hacia arriba que recomendaron los ensayos en túnel de viento del Centro Ames de la NASA. Voló por primera vez el 17 de julio de 1965 y superó Mach 3 el 3 de enero de 1966. En mayo de ese año mantuvo esa velocidad durante 32 minutos seguidos.

Según el museo, solo siete pilotos llegaron a volar el Valkyrie. White hizo más vuelos que nadie, 67, y Fitzhugh «Fitz» Fulton, de la Fuerza Aérea y después de la NASA, acumuló más tiempo, 124 horas en 63 vuelos.

El choque del 8 de junio de 1966

La NASA había elegido el AV-2 para sus vuelos de investigación, con Joe Walker, su jefe de pilotos de investigación, como piloto del proyecto. El 8 de junio de 1966, el XB-70 volaba en formación para una sesión de fotos junto a un T-38A, un F-4B, un YF-5A y el F-104N de Walker.

Según el pie de foto de la NASA sobre aquel día, el F-104 quedó atrapado en los torbellinos de la punta del ala del bombardero y chocó contra él. El XB-70 se estrelló al noreste de Edwards. Murieron Joe Walker, ganador del Trofeo Collier en 1961, y el comandante Carl Cross, que hacía su primer vuelo en el Valkyrie, mientras que Al White salió en su cápsula de escape con heridas graves.

Estampidos sónicos sobre Edwards

Con un solo avión, el AV-1 volvió a volar el 3 de noviembre de 1966. Hasta finales de enero de 1967 hizo 11 vuelos conjuntos de la Fuerza Aérea y la NASA para el Programa Nacional de Estampidos Sónicos, sobre un campo instrumentado de Edwards. Las pruebas demostraron que un avión tan grande podía generar sobrepresiones capaces de causar daños, y que en los giros sus ondas de choque a menudo doblaban la presión en el suelo.

La NASA lo usaba para preparar un avión supersónico de pasajeros, porque tenía el tamaño de los diseños previstos y materiales parecidos. La agencia lo considera «uno de los aviones de investigación más notables que han volado nunca». En 1968 le añadió dos pequeñas aletas que giraban 12 grados hasta ocho veces por segundo, para probar si el sistema de estabilidad podía amortiguar la turbulencia.

El 4 de febrero de 1969, Fulton y el teniente coronel Emil Sturmthal llevaron el AV-1 a la base de Wright-Patterson, junto a Dayton, en el último vuelo de un Valkyrie. Dos años después, en 1971, EEUU canceló su programa de avión supersónico de pasajeros, en parte por los estampidos sónicos.

El relevo en Edwards fue el YF-12, que según la NASA podía acumular en un solo vuelo la hora y 48 minutos a Mach 3 que habían sumado los dos XB-70 en toda su vida. En Palmdale se levanta hoy la fábrica de otro bombardero, el B-21, y en Dayton el Valkyrie comparte museo con prototipos como el Bird of Prey de Boeing.

Coste e informe del choque, sin cifras

La ficha del museo y la historia de la NASA no detallan cuánto costaron el programa B-70 ni los dos prototipos. Tampoco recogen las conclusiones oficiales de la investigación del accidente de 1966, más allá de los torbellinos, ni precisan cuántos de los 129 vuelos llegaron a Mach 3.

La NASA atribuye al AV-1 83 vuelos y 160 horas y 16 minutos, y al AV-2, 46 vuelos y 92 horas y 22 minutos, cifras que cuadran con el total del museo. Un tercer Valkyrie se quedó sin terminar.

La historia del programa se ha publicado en la web de la NASA, en el artículo XB-70 Valkyrie, de Christian Gelzer (Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, 2014).

Crédito de la imagen: NASA.