Economía
Transporte ferroviario

Puente amenaza a Ouigo con el canon de Adif tras la respuesta de la low cost a sus críticas

  • Eduardo Segovia
  • Corresponsal de banca y empresas. Doctor y Master en Información Económica. Pasó por El Confidencial y dirigió Bolsamanía. Autor de ‘De los Borbones a los Botines’.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha pasado directamente al ataque al amenazar casi en plan matonil a la operadora Ouigo con subirle el canon que tiene que pagar a Adif después de que la ferroviaria low cost francesa respondiera a sus críticas por tener precios bajos, lo que impacta en las cuentas de Renfe. «Lo tendré muy en cuenta en la próxima reunión en la que me pidáis que os rebajemos el canon que abonáis a ADIF. Está claro, por la respuesta, que podéis pagarlo», ha sido la amenaza de Puente en la red social X.

En un encuentro con la prensa, el presidente de Ouigo España, Alain Krakovitch, y la directora general del operador, Hélène Valenzuela, han asegurado «que es la primera vez que nos reprochan tener precios bajos». defendido los beneficios de su entrada en España, como la mayor cuota de mercado que tiene ahora el tren frente al avión y su efecto en el medio ambiente.

En una entrevista con la Cadena Ser, Puente había asegurado que tanto Ouigo como la italiana Iryo «están perdiendo una cantidad de dinero tremenda» en España «por tirar los precios», lo que ha arrastrado a Renfe también en «esos malos resultados». De hecho, ha acusado a la compañía francesa de apostar «claramente por el dumping de precios».

Krakovitch ha defendido que el 50% de sus usuarios nunca ha viajado antes en este medio de transporte, aportando datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que demuestran que todos los operadores, incluido Renfe, han aumentado su número de viajeros en las líneas abiertas a la competencia desde la entrada de Ouigo.

Valenzuela ha recordado que la compañía tiene en provisiones más de 1.000 millones de euros en concepto de las tasas que pagará a Adif durante los próximos 10 años, repercutiendo así favorablemente en la economía española y contribuyendo a amortizar los 65.000 millones que euros que los españoles han gastado en la alta velocidad.

La directiva ha desvelado que hay varios ayuntamientos que se han puesto en contacto con la compañía para pedir que Ouigo llegue a su ciudad, al entender que bajarán los precios y por lo tanto beneficiará a sus ciudadanos.

«Hemos llevado los grandes beneficiados de la alta velocidad a un ciudadano español que antes no se podía permitir un producto elitista (en referencia al AVE de Renfe), pero sí hemos puesto a disposición un producto de élite, gracias a un modelo de producción sin sobrecostes y de economía de escala, basado en volumen, que funciona si la ocupación es del 90%, algo que ya cumplimos», ha argumentado.

Frente a las acusaciones del ministro de que arrastrará pérdidas con esos precios, su objetivo es alcanzar la rentabilidad en un plazo de entre 3 y 4 años desde la puesta en marcha del servicio, algo que en el caso del Madrid-Barcelona ocurrirá en mayo. Ha puesto como ejemplo la entrada del operador privado italiano Italo en ese país, en el que tardó ese tiempo en ser rentable, aunque «sin covid, sin un precio de la energía tan alto y con una bajada del 30% de los cánones», coyunturas a las que Ouigo sí se ha tenido que enfrentar.

Sobre los cánones, Valenzuela ha criticado que en España hay un reglamento europeo que no se respeta respecto a la fijación de cánones, al no tener todas las circunstancias en cuenta, como por ejemplo el hecho de la inexistencia de peajes en las autopistas, que supone otra competencia más para el tren.

Posibles multas

Los directivos también se han pronunciado sobre las quejas de España, incluido el ministro Puente, de que Francia está poniendo muchas trabas a la llegada de Renfe a París, diciendo que el único problema es que el operador español ha escogido una tecnología de Talgo que no tiene las mismas características que la red francesa, es decir, un problema técnico de homologaciones.

Krakovitch ha recordado que Ouigo ha estado trabajando hasta cinco años e invertido más de 40 millones de euros en adaptar sus trenes para operar en Andalucía, donde prevé hacerlo después del verano y donde no ha podido hacerlo antes por la existencia en esa línea de un sistema de seguridad (LZB) que cree «obsoleto».

«La problemática es que los trenes de Talgo seleccionados por Renfe no tienen las mismas características de gálibo, etc, que las que hay en Francia. Me cuesta entender las acusaciones, sobre todo cuando todo está muy regulado y es transparente», ha añadido.

Respecto a las posibles multas que podría enfrentar por parte de Adif por ese retraso en llegar a Andalucía, Valenzuela ha afirmado que desde el primer día que se firmaron los contratos se reconocía ese hecho como una causa externa, por lo que rechaza cualquier posible sanción».

«Hay muchas dificultades técnicas que hemos tenido que enfrentar en España para entrar, como circuitos de vía específicos o diferentes sistemas de seguridad. No nos hemos retrasado por gusto, sino por la adaptación de los trenes», ha añadido.

A punto de alcanzar los tres años de vida en España, Ouigo ha registrado casi 10 millones de viajeros en sus trenes de doble altura de 509 pasajeros (o 1.019 en doble composición). Tiene 16 trenes y espera seguir invirtiendo en España para entrar en la segunda fase de la liberalización y entrar en nuevas rutas.