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Economía

La fusión de IAG y Air Europa perjudica al usuario y es innecesaria tras el año récord de la española

  • Jose de la Morena
  • Jose de la Morena, periodista especializado en economía desde hace más de 15 años, desarrolla su labor en el campo de la comunicación desde el prisma de las tendencias, los números y resultados de las distintas compañías. Una tarea que le ha llevado a conocer a fondo el mundo empresarial. Ha trabajado también en comunicación corporativa y como asesor para distintas marcas internacionales e institucionales.

Air Europa logra unos resultados récord en 2023 y deja en el aire la sensación de que la fusión con IAG es del todo innecesaria, pudiendo además resultar perjudicial -como lo es cualquier desaparición de competencia en un sector- para el usuario.

Resultados récord

La compañía española presenta un Ebitda -beneficio antes de impuestos- de 205 millones de euros, que triplica lo conseguido en 2022 y supone casi un 90% más que lo que ganaba en 2019. Los mejores resultados de su historia. Y el primer trimestre de este año lleva un camino en el que supera con creces lo logrado en ese año récord de 2023. Si a ello le sumamos que ha reducido su deuda en más de 200 millones de euros, cabe preguntarse cuál es la necesidad de que se lleve a término la fusión con IAG. La aerolínea española ha mejorado toda su operativa, y aunque el viento de cola -precio de los combustibles, entorno geopolítico, materiales…- ha sido muy beneficioso, lo cierto es que lo ha sido para todas las compañías por igual, y ninguna ha elevado de esa manera sus números.

La fusión con IAG

Iberia, por voz de su presidente, Mateo Sansavini, ya ha dejado claro que está dispuesta «a desprenderse de más de un 40%» de la operativa de «Air Europa en 2023», y que «cumplirá con los remedies talks que le imponga» la Comisión desde Bruselas para lograr el visto bueno de las autoridades de competencia. La operación le resulta tan rentable a Qatar que puede desprenderse de casi la mitad del negocio de Air Europa y considera aún así que sería todo un éxito. «La compra», argumenta el propio Sansavini, «es fundamental para competir en la liga de los grandes».

Tienen en mente la operativa de los grandes aeropuertos, donde solo una aerolínea -París, Londres o Frankfurt- se erige como elemento principal de las rutas, y quieren que IAG sea quien gestione Barajas, en lugar del actual reparto en el que ese reparto mayoritario se da de forma conjunta con Air Europa. Y están dispuestos a renunciar a casi la mitad del negocio de la española por lograr ese control. El resto será una cuestión de futuro. Aunque es obligatorio mantener rutas y precios -tanto para IAG como para quien se quede las rutas de Air Europa de las que se desprenda-, no se ha dado el caso en el que una restricción de oferta no termine conllevando a los usuarios una serie de perjuicios. Menos competidores siempre darán lugar a un mercado más restringido y controlado. Iberia se va a hacer con uno de sus mayores competidores, y en España el Ejecutivo no ha puesto un solo inconveniente, pese a que Air Europa supone una compañía, por tamaño y por el sector en que opera, más estratégica para el país de lo que pudiera resultar Talgo, sobre la que sí se pronuncian y buscan la forma de evitar que sea opada desde el extranjero.

La flota de Air Europa

A pesar de los rumores, y de que la fusión sigue su curso a expensas de cumplir con las condiciones que imponga Bruselas -los mencionados remedy talks-, Air Europa sigue «centrada en cumplir con sus objetivos estratégicos. Reduce deuda -está a punto de cancelar el crédito ICO en particular-, dispara el beneficio y mejora la oferta de plazas y el número de viajeros transportados. Además, espera lograr un crecimiento en su facturación cercano al 7%, rozando los 3.000 millones de euros.

Todo ello con una curiosidad empresarial: toda su flota la encarga a Boeing. Tanto los 787 Dreamliner como los 737, le permiten tener una flota unificada con un mismo proveedor que, además, es uno de los socios preferentes de Europa.