La batería barata de los coches eléctricos chinos da otro salto: más de 200 Wh/kg y 7,5 celdas por minuto

• Adrián Villellas @AdrianVillellas
• Ingeniero informático, divulgador y creador de contenido tecnológico desde 2017, escribiendo para blogs y medios tanto en español como en inglés.
• • 27/09/2026 10:00
  • Actualizado: 27/09/2026 10:01

Hay una batería que casi nadie nombra en los anuncios y que ya supone más de la mitad de las que se instalan en los coches eléctricos del mundo. Es la LFP, la de litio, hierro y fosfato, la opción barata y resistente que China domina de cabo a rabo. Y en septiembre de 2026 acaba de subir un escalón en su punto débil, la energía que guarda por kilo.

En la Conferencia Mundial de Baterías de Yibin (Sichuan), los días 3 y 4 de septiembre, el científico Ouyang Minggao presentó ocho avances del sector y dos han dado la vuelta al mundo. La cuarta generación de celdas LFP de alta compactación ya supera los 200 vatios hora por kilo, y una nueva máquina de bobinado saca 7,5 celdas por minuto donde antes salían 4,4. ¿Significa eso coches más baratos con más autonomía? Esa es la idea, aunque con matices.

Qué es una batería LFP

Las siglas LFP vienen de litio, hierro y fosfato, los materiales del cátodo, el electrodo que guarda el litio cuando el coche está cargado. Estas baterías no llevan níquel ni cobalto, aguantan más ciclos de carga y toleran mejor el calor, pero almacenan menos energía por kilo.

¿Cuánto menos? Según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía, las LFP más avanzadas llegan a unos 205 vatios hora por kilo, frente a los 265 de las de níquel. Cuestan de media un 40% menos por kilovatio hora, y por eso en 2025 ya sumaban más del 55% de las baterías de eléctricos instaladas en el mundo. En China fueron el 81%, según la alianza del sector en el país.

El truco de la alta compactación

La cuarta generación no cambia la química, sino el empaquetado. La densidad de compactación mide cuánto material activo cabe en cada centímetro cúbico del electrodo una vez prensado. Más apretado significa más energía en el mismo espacio, como una maleta bien hecha.

Un estudio publicado en Nature Communications ya apuntaba que apretar las partículas es una de las pocas vías para arañar energía a un material con un techo teórico de 170 miliamperios hora por gramo. Las generaciones anteriores se movían entre 2,4 y 2,6 gramos por centímetro cúbico, y la cuarta pasa de ahí, según los datos del sector.

Ojo, porque el margen se agota. Wu Kai, científico jefe de CATL, admitió en abril de 2026 al presentar sus nuevas celdas que «el LFP se acerca a su límite teórico de densidad energética» y que su futuro pasa más por la carga ultrarrápida que por subir esa cifra.

Celdas a ritmo de fábrica

El segundo dato llamativo no va de química, sino de la máquina que enrolla los electrodos de las celdas prismáticas, las rectangulares que montan CATL y otros fabricantes. Pasa de 4,4 a 7,5 celdas por minuto, un 70% más de cadencia en la misma línea.

¿Por qué importa tanto? Porque producir más rápido con la misma inversión abarata cada celda. Los organizadores no detallaron qué empresa está detrás de cada avance, así que de momento toca fiarse de las cifras generales.

La lista incluye también cargas de unos diez minutos y un sistema de seguridad ligado a la norma nacional en vigor desde el 1 de julio de 2026. Esa norma exige que una batería no arda ni explote aunque falle una celda.

Qué gana el conductor

En la práctica, más energía por kilo son más kilómetros sin subir el precio del coche. BYD presentó en marzo de 2026 su Blade 2.0, una LFP con un 5% más de densidad, más de 1.000 kilómetros en el ciclo chino y cargas del 10% al 70% en cinco minutos. Ese ciclo es bastante más generoso que el europeo, como ya se vio con el Denza Z9S.

Y aquí entra España, país invitado de honor en esta edición. CATL y Stellantis levantan en Zaragoza una fábrica de celdas LFP de hasta 50 gigavatios hora y hasta 4.100 millones de euros. Si se cumple el calendario, arrancará a finales de 2026, justo cuando Bruselas discute qué hacer con los coches chinos.

Lo que queda por ver

Ouyang Minggao, profesor de la Universidad Tsinghua y miembro de la Academia China de Ciencias, sostiene que la LFP seguirá mandando durante la próxima década, mientras las de estado sólido necesitarán tiempo. Claro que una cifra anunciada en una ponencia no es un coche en el concesionario. Todavía está por ver qué modelos montarán estas celdas y a qué precio.

La nota de prensa oficial se ha publicado en la web de la Oficina de Información de Yibin.