Apagón aéreo por falta de queroseno

Cada día que pasa el estrecho de Ormuz bloqueado total o parcialmente, uno de los nodos geoeconómicos mundiales más vulnerables del sistema energético mundial, son más los efectos negativos que debemos analizar.

Desde una perspectiva geoeconómica, el control de este corredor no solo determina flujos físicos de energía, sino que amplifica el poder de influencia de actores regionales como Irán sobre la economía interdependiente del planeta, donde la aviación moderna depende por completo de rutas marítimas seguras para mantener sus cadenas de suministro. 

Aproximadamente el 20% del petróleo crudo que consume el mundo transita diariamente por Ormuz, unos 20 millones de barriles al día. Esta concentración geográfica hace que cualquier interrupción genere un shock inmediato en los mercados globales de refinados. El 40% de las reservas de queroseno transitaban por Ormuz y en el año 2025 el 43% del consumido en Europa venía de las refinerías del Golfo.

La zona del Golfo cuenta con 20 plantas modernas de refino de queroseno con la técnica del hidrocraqueo que maximizan la producción, seis de ellas en Arabia Saudí, el mayor productor. Emiratos cuenta con tres plantas, entre ellas la más grande en Ruwais. Otras plantas operan desde Kuwait, Qatar, Bahrein y Omán.

El queroseno de aviación

El queroseno de aviación, de alta volatilidad para facilitar su combustión en los motores de turbina, denominado jet fuel o jet A1, es un derivado, mezcla compleja de los destilados medios del petróleo compuesto por alcanos, cicloalcanos y aromáticos que contiene entre 9 y 16 átomos de carbono, que se ve directamente afectado porque las refinerías que procesan crudo del Golfo son unos proveedores clave de este combustible específico para la aviación comercial y militar.

La disrupción, incertidumbre y volatilidad que estamos viviendo desde hace semanas no solo está elevando los precios del barril del petróleo entre un 50% y el 70%, sino que además está paralizando el procesamiento en las refinerías dependientes de esas importaciones, generando una escasez selectiva en aquellos productos de alto valor como el queroseno de aviación, cuya producción requiere unas configuraciones específicas de refino que no se ajustan de inmediato a otras fuentes de crudo. 

Desde el punto de vista geoeconómico, el impacto sobre el queroseno de aviación revela la fragilidad de la globalización energética; la aviación comercial y militar son unos sectores que no admiten sustitutos inmediatos al jet fuel derivado de petróleo, a diferencia de otros transportes que pueden cambiar hacia el uso de gas o de electricidad. 

El cierre prolongado de Ormuz está forzando a las aerolíneas a competir por unos stocks limitados, disparando los costes operativos; el queroseno supone el 30% de los gastos operativos de una compañía aérea, afectando la conectividad global que sostiene el comercio, el turismo y las cadenas de valor internacionales. 

En la actual crisis, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha advertido que Europa dispone de reservas de queroseno de aviación exclusivamente para unas seis semanas adicionales en el caso de que el tránsito por Ormuz no se normalice los próximos días como esperan los mercados.

Esta advertencia geoeconómica no es teórica; de hecho, ya se han anunciado cancelaciones de vuelos en aerolíneas comerciales como KLM, que ha suspendido 160 vuelos durante mayo. Lufthansa ha adelantado el cierre de su filial regional CityLine, retirando de servicio los 27 aviones menos eficientes. Scandinavian Airlines, SAS, por su parte, ha anunciado la suspensión de más de un millar de vuelos, priorizando aquellas rutas que son más rentables. United Airlines ha modificado su programación advirtiendo de hasta un 5 % de vuelos a cancelar en el caso de que se mantenga el bloqueo.

El mismo tipo de anuncios lo han realizado compañías de low cost como Ryanair, easyJet y Volotea IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, estima que un mayor número de cancelaciones en Europa se producirá a principios de junio, dado que ya no se hablaría solo de rentabilidad, sino más bien de escasez física del fuel, como ya ocurre en aeropuertos de Asia, por lo que se ha comenzado a racionar el combustible en algunos aeropuertos. 

España cuenta con la mayor capacidad de refinado de Europa, 1,6 millones de barriles por día, produciendo el 80 % del que consumimos gracias a las capacidades de las plantas de Repsol en Cartagena, Moeve en Algeciras y Huelva y a BP en Castellón. Que es un gran receptor de turistas que viajan en compañías chárter y low cost, puede enfrentarse a cancelaciones de última hora que supongan anulaciones de reservas hoteleras.

Los precios del queroseno de aviación se han disparado hasta un 96% en pocas semanas, lo que demuestra cómo un evento geográfico localizado, en este caso en el Golfo, genera una inflación importada y la destrucción de demanda en sectores de alto multiplicador económico. Las aerolíneas están trasladando estos costes a los pasajeros mediante subidas de tarifas y recortes de rutas, lo que afecta al crecimiento económico global y a economías exportadoras dependientes del turismo y la logística aérea. 

Geoeconómicamente, la vulnerabilidad del queroseno de aviación expone la asimetría entre la concentración de la producción en Oriente Medio y la dispersión de la demanda en Europa, Asia y América. Mientras que los países del Golfo pierden sus ingresos por unas exportaciones bloqueadas, los países importadores se enfrentan a una erosión de su competitividad en sectores como la aviación, que representa un pilar esencial de la globalización. 

Sin embargo, este bloqueo no generará un colapso total gracias a los mecanismos de mitigación geoeconómica como el uso de caravanas de 40 km de camiones con queroseno por el desierto de Arabia, los oleoductos alternativos como el de Arabia Saudita al mar Rojo, la liberación de reservas estratégicas y la diversificación de los suministros desde los Estados Unidos o Rusia. 

Todas estas alternativas están moderando el impacto a medio plazo, aunque a un coste mayor de los precios y aumento de los tiempos de entrega, demostrando que la geografía impone límites, pero la buena gestión económica y logística permite cierta resiliencia temporal. 

El bloqueo de Ormuz ha demostrado ser una herramienta geopolítica real y efectiva durante el año 2026. 

Este hecho nos obligará a rediseñar la arquitectura energética global, acelerando la diversificación de rutas, la inversión en biocombustibles de aviación y la reducción de la dependencia de puntos estratégicos vulnerables, para evitar en el futuro que un estrecho de solo 34 kilómetros siga condicionando el futuro de la movilidad aérea mundial. ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​

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José Luis Moreno, economista, ha sido director de Economía en la Comunidad de Madrid y en el Ayuntamiento de Madrid. Analista económico y empresarial.