La comisión de accidentes alertó de centros de control que no podían localizar trenes con incidencias

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) alertó en 2021 de problemas en un centro de control de Renfe en Valencia que le impedía localizar trenes que habían sufrido incidencias. El día de la tragedia de Adamuz (Córdoba), donde dos convoys de alta velocidad chocaron provocando la muerte de 46 personas, el centro de mando de Adif en Atocha aseguró al primer tren descarrilado, un Iryo que había ocupado la vía contigua, que no había «ningún tren llegando» pese a que otro Alvia llegaba a 250 km/h. Fue la interventora del segundo tren quien avisó del accidente al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y las emergencias tardaron más de una hora en llegar a ese último convoy.

Anteriormente, en 2020, dos trenes de cercanías en Valencia estuvieron a punto de colisionar después de un fallo en las comunicaciones de los maquinistas con el centro de control. De acuerdo con el informe de la comisión de accidentes, ambos convoys «quedaron enfrentados a una distancia de 84 metros».

La incidencia comenzó cuando uno de ellos sufrió una avería y tuvo que retroceder por la misma vía por la que circulaba para «realizar un cambio de material y personal», así como para realizar un trasbordo de viajeros.

Tras hacer esa maniobra, se dirigió a baja velocidad a Valencia. Sin embargo, de manera abrupta «procedió a su detención inmediata al observar enfrente un foco correspondiente al tren de cercanías».

Enfrentados a apenas 84 metros

Lo hizo después de que el maquinista de un tren que estaba parado frente a él tratase de alertarle «mediante ráfagas y el uso del silbato». «Quedaron enfrentados a una distancia de 84 metros», reza el documento de la CIAF.

Entonces, la CIAF concluyó en su informe que «el Centro de Gestión de Renfe Viajeros en Valencia no dispone de fuentes de información fiables para localizar a los trenes a su cargo». «Esto dificulta las tareas de su personal a la hora de planificar la resolución de las incidencias que puedan surgir», subrayó el informe de la entidad dependiente de Transportes.

El informe, en este caso, detallaba que el Centro de Gestión adolecía de «falta de información para localizar adecuadamente a los trenes». Algo que, a ojos de la CIAF, «pudo complicar la planificación ideada».

Y es que ese Centro de Gestión tenía tres formas de recibir información. Por un lado, el SITRA, que es el sistema de gestión del tráfico ferroviario, que la comisión lamenta que «no da información en tiempo real». Además de dos videowalls que la CIAF asegura que «no es un elemento con información fiable».

Fallos en el accidente de Adamuz

El accidente de Adamuz del pasado 18 de enero de este año también puso de relieve un fallo en los sistemas de seguimiento ferroviario de Transportes. El Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif también contaba con un videowall y hablaron en varias ocasiones con la interventora del Alvia. Sin embargo, el primer aviso sólo llegó con la primera llamada de la interventora de ese tren dependiente de Renfe al CRC, a las 19:46 horas.

Es decir, que el CRC tuvo que ser avisado por las propias víctimas del tren, sin ser consciente de la gravedad del suceso hasta que las trabajadoras se lo hicieron llegar diciendo que era «un golpe fuerte» y un «accidente grave».

Pese a ello, la primera patrulla de Guardia Civil sólo llegó al lugar del accidente del Iryo a las 20:00 horas, según Transportes. Y no es hasta las 20:15 horas, cuando «otra patrulla de la Guardia Civil localiza el segundo tren accidentado».

De los testimonios de la Guardia Civil y los propios pasajeros se desprende que los agentes, desplazados por el reporte del Iryo, se encontraron con el Alvia accidentado sin tener conocimiento de ese segundo tren. Fue sobre el terreno cuando se dieron cuenta de la magnitud de la tragedia. Es decir, que los fallos de comunicación entre el centro de control de Renfe y Emergencias  impidieron que los guardias civiles recibieran la alerta de un segundo tren accidentado.