47 trenes durante 22 horas circularon por el carril ya roto de Adamuz antes de la tragedia

Durante unas 22 horas, 47 trenes pasaron sobre un carril completamente partido sin que ningún sistema diera la voz de alarma. Es la principal constatación de la investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el 18 de enero de 2026, que ha llevado a la autoridad investigadora a pedir medios específicos para detectar estas roturas antes del paso del siguiente tren.

Así lo recoge la recomendación de seguridad de la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), fechada en Madrid el 28 de octubre y a la que ha tenido acceso OKDIARIO.

El documento es tajante sobre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla: «Las instalaciones existentes no garantizan la detección de este tipo de roturas». Se refiere a las llamadas roturas francas, aquellas que provocan «una separación física del carril en toda su sección vertical».

La recomendación va dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y deberá aplicarla Adif Alta Velocidad. Se ha formulado antes del informe final, como permite la Ley de la Autoridad Independiente para que las actuaciones «puedan iniciarse sin esperar a la finalización de la investigación».

El tren Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, descarriló al aproximarse a los cambios de la estación de Adamuz. Parte de la composición invadió la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario el Alvia 2384 de Renfe, entre Madrid y Huelva.

Los investigadores han determinado que el descarrilamiento se produjo tras una rotura franca de carril que «permaneció sin ser detectada durante un periodo prolongado, mientras continuaron circulando trenes por el punto afectado». Ese tránsito continuado propició su degradación hasta causar el accidente.

La pista clave ha salido del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM), que registra parámetros de los circuitos de vía. A las 21:47 del 17 de enero, tras el paso del tren 2211 de Renfe, la tensión del circuito del tramo afectado cayó y se mantuvo estable hasta el accidente.

Esa caída no aparece en la vía contigua, lo que permite descartar factores ambientales. Pero el SAM sólo se consulta a posteriori: según la AITAT, «no constituye un sistema de alarma al no emitir avisos en tiempo real».

A ello se suman las marcas de golpes halladas en las bandas de rodadura del Iryo y de varios trenes que pasaron antes. Son, según el documento, «compatibles con el paso sobre la discontinuidad existente en el carril por la rotura».