La propia web de Transportes desmiente a Puente: «Los sistemas garantizan la seguridad aunque se produzca un error humano»

• Segundo Sanz @SegundoSanz
• Información política. Premio Relato Parlamentario APP 2025
• • 30/10/2026 05:51
  • Actualizado: 30/10/2026 05:51

La propia página web del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que dirige Óscar Puente sostiene que los sistemas de control de la red ferroviaria «están diseñados de forma que, aunque se produjera un error humano, se garantizaría la seguridad» de los trenes.

Así lo recoge la web de Transportes —accesible para cualquier usuario (ver aquí)— al ofrecer información sobre los sistemas de control del tráfico ferroviario. En concreto, esta aseveración aparece recogida dentro de una campaña publicitaria del Gobierno de España, bajo el título «La protección empieza en el sistema y las infraestructuras».

Esta campaña lanzada por el Ejecutivo de Pedro Sánchez en 2021 con motivo del Año Europeo del Ferrocarril desmiente el principal argumento sostenido por el ministro Puente y por Moncloa para eludir su responsabilidad en la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo), que deja ya al menos 69 víctimas mortales.

Y es que desde el Gobierno se han despejado las culpas hacia un operario del centro de mando de Adif y hacia el maquinista fallecido del AVE siniestrado, filtrando incluso un audio de la conversación técnica que mantuvieron ambos justo antes de la catástrofe.

En su comparecencia ante los medios de comunicación el pasado miércoles, Puente manifestó que «la decisión de retomar la circulación, no habiéndose restablecido el sistema de seguridad, corresponde al centro de control», donde se opta por «reanudar la marcha normal, en unas circunstancias inexplicables», recalcó el ministro, señalando así al operador de Atocha.

Además, el titular de Transportes también apuntó al maquinista del AVE que chocó por alcance con el Iryo (que se encontraba parado por una caída del sistema de señalización y seguridad LZB) al afirmar que hubo otro maquinista de otro tren que no siguió la instrucción del centro de control. Según relató, este maquinista logró corregir a otro operador de Adif defendiendo que la circulación no podía reanudarse con normalidad, sino que debía hacerse a «marcha vista», es decir, con precaución ante un posible obstáculo o peligro en la vía.

De igual modo, el mismo día de la tragedia, la primera reacción del Ejecutivo socialcomunista fue decir que «un error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización es la posible causa del accidente», según trasladaron fuentes gubernamentales.

En cambio, la web del Ministerio de Transportes precisa que «los sistemas están diseñados de forma que, aunque se produjera un error humano, se garantizaría la seguridad», añadiendo que «una vez que el tren está en un tramo de vía, el ordenador no ejerce ninguna orden contradictoria».

ASFA, sistema de respaldo

Esta afirmación aparece acompañada, en la misma página web, de un vídeo que relata cómo funciona el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), cuyo papel en la tragedia de Urda es una de las principales incógnitas. En las líneas equipadas con mecanismos más avanzados, como ERTMS o LZB (que era el existente en el tramo de Urda), el ASFA funciona como sistema de respaldo.

Por su parte, el ERTMS es el sistema europeo instalado en la mayoría de las líneas de alta velocidad. Mientras que el LZB es un sistema de control continuo más antiguo, con el que nació la línea Madrid-Sevilla. El ASFA es el que puede detener el tren ante un obstáculo en la vía. El Gobierno todavía no ha ofrecido detalles sobre qué ocurrió con este sistema de respaldo en la catástrofe ferroviaria del pasado miércoles en Urda.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 y la primera de alta velocidad de España, está inmersa en un proceso de renovación integral que incluye la modernización de su señalización y la implantación del ERTMS.

37 millones de € menos

De hecho, tal y como ha publicado OKDIARIO, el contrato para modernizar el sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla, es decir, el de la sustitución del mecanismo LZB por el ERTMS, fue adjudicado en 2021 y contaba con un plazo máximo de ejecución total de 52 meses. Esto es, el plazo expiraba el pasado mes de enero. Y sin embargo, la sustitución todavía no se ha producido.

La licitación se elevó a 131 millones de euros y fue tramitada por el Ministerio de Transportes que en aquel momento dirigía José Luis Ábalos, ex secretario de Organización del PSOE de Sánchez y actualmente en prisión en Soto del Real (Madrid) tras ser condenado por corrupción en el caso mascarillas.

Como ha informado también este periódico, ese contrato fue adjudicado por casi 94 millones de euros (IVA incluido) a la compañía Thales, que ganó el concurso con una oferta un 28,4% más barata —lo que se conoce como baja temeraria— que el presupuesto de la licitación, es decir, 37 millones menos. Ante ello, Adif, el operador ferroviario del Gobierno, llegó a exigirle que justificara dicha oferta. La empresa lo hizo y el Ejecutivo dio por buenas tales explicaciones.