El chollo de trabajar en el Metro (I): 11 días de asuntos propios, hasta 71.000€ de sueldo y derecho a llegar tarde

Madrid no es la ciudad del millón de cadáveres del famoso poema de Dámaso Alonso en ‘hijos de la ira’, pero la región sí encaja en una definición menos poética como el ínclito zapato del cuento en el pie de Cenicienta: la de los tres millones de viajeros de Metro y Cercanías, arrojados a andenes transformados en trampas por la enésima huelga de dos de los tres transportes públicos más señeros.

Una toma cenital de las estaciones de Renfe y del suburbano presenta una imagen similar a la de la hilera de hormigas laboriosas que cada mañana inician la faena con rigurosa armonía y cada noche la repiten, en sentido contrario, agotadas por el frío, el calor y la dura tarea cotidiana.

Currantes, empleadas del hogar, estudiantes somnolientos y ejecutivos de corbata componen una estampa más de hormiguero que de panal, más de obreras que de zánganos que tienen en el mastodóntico despliegue de túneles, vías, vagones, locomotoras, escaleras y ascensores el único camino teóricamente despejado para cumplir con su función.

Salvo cuando hay huelga en alguno de los transportes o, como ahora y para varios días, en dos a la vez. Un infierno que se suele presentar como las inevitables consecuencias de quienes luchan, en realidad, por la calidad del servicio público que paradójicamente los usuarios que lo financian no han podido disfrutar pese a disponer del título oportuno, pagado a menudo mensualmente, para llegar a su destino.

¿Pero es cierto que los paros son en beneficio del servicio? Más aún, ¿son un ejemplo de lucha obrera en el que, pese a las terribles incomodidades, pueden verse reconocidos los damnificados de cada jornada de huelga? ¿Están en juego derechos para todos o, por el contrario, el mantenimiento de un estatus inalcanzable para el común de los mortales?

Para contestar a esas preguntas, hay que irse a los datos, recubiertos siempre de una retórica política o sindical que son al bosque lo que los árboles de la shakesperiana Lady MacBeth e impide profundizar en la auténtica realidad del conflicto.

OKDIARIO ha accedido y analizado buena parte de la documentación oficial del suburbano madrileño, sus tripas económicas, sus gastos e ingresos y, en fin, toda la claves de un cíclope de hierro, hormigón y cable cuyos datos globales abruman: hasta 720 millones de viajes al año en su mejor ejercicio; 300 estaciones, 2.400 coches, 500 ascensores, 300 kilómetros de vías, más de 1.700 escaleras mecánicas y unos tres millones de metros cuadrados de superficie.

Pero el dato más indiciario sobre la naturaleza de la huelga no está ahí, sino en el gasto de personal y el régimen laboral vigente: ése que ahora toca renovar, con un convenio colectivo distinto, y que ha hecho sonar las trompetas de Jericó para desesperación de millones de viajeros.

Que sea el lector quien juzgue si la ‘pelea’ es por derechos accesibles a todos o, por el contrario, para sostener lo que muchos considerarían privilegios tras un profundo análisis de información que, probablemente, nunca se ha publicado al detalle. Hasta ahora.

Para empezar, digamos el gasto general y la plantilla. 6.641 personas trabajan en el Metro de Madrid al cierre del último ejercicio completo, el de 2015, con un coste conjunto de 350 millones de euros sobre un presupuesto total de mil millones. Para este año está previsto gastar otros treinta, hasta llegar a los 380.

3,5 euros de cada diez se gastan en personal, en resumen, con un oasis laboral recogido por convenio difícilmente mejorable y lleno de perlas que, con seguridad, desconocen las sufridas víctimas de una huelga regulada con servicios mínimos que no se suelen cumplir para provocar hacinamientos, calor y las máximas incomodidades posibles.

Empezando por las retribuciones. Un ejemplo. La menor de todas ellas corresponde a la categoría de ‘mozo de limpieza’, dotada con más de 23.000 euros sólo de salario base. Hay que sumarle un variado catálogo de pluses y complementos y, además, un premio lineal para los casi 7.000 empleados del servicio público: la llamada ‘paga de convenio’, casi 1.400 euros extra que de facto suponen una tercera paga extra para toda la plantilla y eleva a quince las mensualidades abonadas por la empresa pública.

Por arriba, un Jefe de División del Metro de Madrid roza el sueldo de Mariano Rajoy, situado en los 78.000 euros anuales: el empleado del suburbano se queda en 71.000 euros, a los que hay que sumarle ‘unienios’ (aquí no se espera al célebre trienio para mejorar la nómina), la paga de convenio y una miríada de complementos que, de facto, pueden acabar rebasando los ingresos del inquilino de La Moncloa.

Hay más, mucho más. El convenio colectivo, muy parecido al que impera en buena parte de la Administración Local de España –donde se suelen pagar dentista y gafas a menudo- aunque sorprendentemente casi nadie habla de ello, incluye un catálogo de mejoras apabullante.

Por ejemplo, en una jornada laboral anual de 1.600 horas –en la media de España- se incluyen, sin embargo, hasta 11 días que en realidad no se trabajan, festivos y vacaciones aparte: es la intensa versión de los célebres moscosos, de los cuales seis corren a cargo de la empresa y otros cinco no tienen remuneración. Son para asuntos personales, pero el convenio permite agruparlos para convertirlos en unas auténticas vacaciones… al margen de las vacaciones.

No termina ahí la cosa. Cualquier empleado del Metro puede llegar tarde a su puesto de trabajo hasta en 120 minutos para los cargos más cualificados y hasta hora y media para el resto de la plantilla. Es un ‘derecho’ que se puede ejercer tres veces por mes sin ninguna sanción disciplinaria; todo lo más se descontará el tiempo perdido de la nómina corriente.