El expresidente de Volkswagen sobre el ‘dieselgate’: «No me explico cómo pudo ocurrir»

El expresidente de Volkswagen, Martin Winterkorn, ha asegurado que no se explica cómo puso ocurrir el «dieselgate» en una empresa tan organizada y se defiende alegando que no fue consciente de la dimensión del caso. El máximo responsable de la automovilística  dimitió en 2015 tras destaparse el trucaje de millones de coches diésel.

Así lo ha expuesto Winterkorn ante la comisión de investigación creada en el Bundestag (cámara baja alemana) para estudiar el escándalo. Además, ha querido señalar que asumió su responsabilidad al dimitir y que fue la decisión «más difícil» de su vida, tras más de treinta años en Volkswagen.

Ha asegurado que quienes creen que, como presidente, debía conocer absolutamente todo de Volkswagen, «éste no fue el caso» y ha defendido que sus antiguos colegas saben cómo «habría reaccionado si hubiera tenido conciencia de la dimensión del asunto».

Wintenkorn ha asegurado que nunca tuvo la impresión de que la gente «tuviera problemas para decirle las cosas con claridad o para informarle de cuestiones incómodas». Ha asumido que su nombre estará ligado al «dieselgate» de por vida y ha advertido a los presentes en la comisión que algunas de sus preguntas podrían quedar sin respuesta para preservar la investigación de la Fiscalía alemana sobre el escándalo.

El pasado domingo salía a la luz que Winterkorn conocía al detalle las manipulaciones al menos dos meses antes de que saltase el escándalo.

Winterkorn participó el 27 de julio de 2015 en una “decisiva reunión” en la que se debatió cuál era el mejor momento para informar a las autoridades estadounidenses de las manipulaciones, según el diario alemán Bild.

Uno de los gráficos presentados durante la reunión, celebrada en la sede del grupo en la ciudad alemana de Wolfsburgo y a la que asistieron quince directivos, se refería a la emisión sin filtrar de gases contaminantes con el término “modo acústico”, utilizado internamente por VW para referirse al software ilegal utilizado.

“Hablamos de ello, de que se había instalado algo ilegal en nuestros coches”, ha asegurado uno de los presentes en aquel encuentro al rotativo germano. Además, según otro de los documentos, planteaba dos estrategias diferentes para informar a las autoridades estadounidenses.
La primera sería la opción “defensiva”, consistente en esperar a la aprobación de nuevos modelos para informar después de manera parcial a las autoridades estadounidenses de las manipulaciones, asumiendo el riesgo de multas elevadas. Y la segunda, “la ofensiva”, que habría consistido en ser totalmente transparentes con las autoridades y garantizar multas menores, pero a costa de arriesgar la autorización de nuevos modelos.

Finalmente, según lo publicado, se optó por la opción ofensiva, pero uno de los directivos, Oliver Schmidt, detenido recientemente mes en Estados Unidos en relación con el escándalo, logró imponer su criterio, lo que llevó a decidir una “información parcial de la problemática” en los motores Gen 1 y Gen 2.