Puente admitió hace un año en el Congreso «distorsiones» en el sistema de seguridad de la línea del accidente

• Luz Sela
• Periodista política. En OKDIARIO desde 2016.
• • 29/10/2026 17:30
  • Actualizado: 29/10/2026 18:03

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha evitado asumir la responsabilidad por la tragedia de Urda (Toledo) -que deja ya 74 fallecidos- y ha puesto el foco en el operador del centro de control de Adif en Atocha. En su comparecencia tras el siniestro, Puente restó importancia a la caída previa del sistema de señalización de la vía, el LZB -el primer círculo de seguridad del tránsito ferroviario-, pese a que este fallo es frecuente, según confirman fuentes del sector. El LZB es un sistema residual -sólo se usa en esa línea de alta velocidad- y está siendo sustituido por el ERTMS, más avanzado y homologado con la Unión Europea. Pero esa transición se ha dilatado en el tiempo y el propio ministro admitió hace un año en el Congreso de los Diputados que la migración estaba provocando «distorsiones».

«Estamos ya, afortunadamente, en la fase final, migrando del sistema de seguridad LZB al sistema ERTMS, que es el nuevo. Durante un tiempo esto produce distorsiones, sobre todo relacionadas con el software de los trenes, pero afortunadamente estamos ya en la fase final y pronto veremos los resultados», afirmó Puente, durante su comparecencia en la comisión de Transportes, el 9 de septiembre del año pasado, para informar sobre el sistema ferroviario.

Puente descarta dimitir

En su comparecencia ante los medios, este miércoles, Óscar Puente calificó de «verdaderamente inverosímil» el choque de los dos trenes de alta velocidad en Toledo, descartó dimitir y apuntó directamente a un fallo humano como causa del siniestro.

Según su narración de los hechos, a las 8.30 de la mañana el sistema de control LZB se cae en la estación de Urda por una incidencia «en la comunicación en los ordenadores», afectando a 63 kilómetros de trazado, lo que provoca «la detención automática» de seis trenes. A partir de ese momento, a las 8.36 horas, el centro de control ordena que se reanude la marcha y el AVE lo hace, alcanzando hasta los 200 kilómetros por hora cuando a las 8.53 choca con el último vagón del Iryo, que se encontraba detenido.

Según el ministro, la caída de un sistema de seguridad no ocurre con frecuencia pero sí «en algunas ocasiones».

Fuentes del sector ferroviario afirman, no obstante, que esos fallos sí son habituales, y se dan aún con más frecuencia desde que se inició el proceso de transición al ERTMS, bien por las «distorsiones» a las que se refería Puente o por la posible falta de inversión en el mantenimiento del sistema LZB, ya caduco.

Hace menos de un mes, el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, compareció en la comisión del Senado que investiga los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y allí alertó de las desconexiones del sistema de señalización, que inmovilizaban sus trenes.

«El asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, está conectado con el sistema de señalización LZB», afirmó, advirtiendo que «cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para, no se puede mover y
lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el
servicio». «Es un sistema seguro, pero bastante antiguo», completó.

Retraso

El contrato para modernizar el sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla fue adjudicado en 2021 y contaba con un plazo máximo de ejecución total de 52 meses. Esto es, el plazo expiraba el pasado mes de enero. La inversión es de más de 136 millones de euros y fue tramitada por el Ministerio de Transportes que en aquel momento dirigía José Luis Ábalos.

La renovación de las instalaciones de seguridad se encargó a la empresa Thales España GRP e incluía la nueva señalización, la inclusión de sistemas de protección de tren ERTMS, novedosos detectores de caída de objetos o telecomunicaciones fijas para Adif.

El sistema LZB de seguridad y control del tráfico de la línea Madrid-Sevilla fue implantado en los 80, durante su construcción, -se inauguró en 1992-. Es absolutamente residual en la red ferroviaria española. Para su recambio, en 2020 se aprobó la renovación tecnológica integral que incluía la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de otras muchas infraestructuras.

Como ha publicado OKDIARIO, Thales ganó el contrato con una oferta un 28,45% más barata que el presupuesto de la licitación. El precio era tan bajo que Adif le exigió justificarlo. La empresa lo hizo ante esa posible baja temeraria y el gestor ferroviario dio por buenas sus explicaciones.