Tragedia de Adamuz: un error mortal de 119 metros

Según el informe de la Guardia Civil sobre la tragedia de Adamuz, que ya está a disposición de la juez que investiga la tragedia ferroviaria, la auscultación por ultrasonidos a la soldadura se realizó el 4 de junio de 2025, es decir, apenas unos días después de su construcción. Y no constan más revisiones específicas. Lo afirmado por la Benemérita deja en evidencia a Adif, quien se refirió a esa auscultación por ultrasonidos a la soldadura, pero habló de otra «auscultación de la vía por ultrasonidos» realizada el 10 de septiembre de 2025.

Pues bien, la Guardia Civil afirma en su investigación que es cierto que hubo una medida adicional: un seguimiento ultrasónico manual de algunos puntos ante defectos detectados visualmente, con el fin de impedir su progresión, pero que el punto revisado más cercano al lugar del siniestro está «a 67 metros de distancia antes del lugar del descarrilamiento».

La Guardia Civil concluye en su investigación que la rotura de la vía se habría producido 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, a su paso por Adamuz, causando la tarde del domingo 18 de enero el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos. Y afirma: «El sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ‘ocupación’», de modo que «en el caso de Adamuz, registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento» de Adif.

Y apunta que «el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria», a lo que se añade que «Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió». Visto lo visto, el informe de la Guardia Civil deja en evidencia a la empresa pública bajo el mando de Óscar Puente.