Transportes desoyó durante 6 años la creación de un comité para evitar fallos de comunicación entre Adif y Renfe

Habían pasado apenas unas horas desde el fatal accidente de Urda cuando empezó a correr por la opinión pública la teoría de que un error humano podía encontrarse entre las causas principales del siniestro. Y esto no sucedió por arte de birlibirloque, sino después de que el ministro de Transportes deslizara esa posibilidad en una rueda de prensa y de que, ya durante la tarde, varios medios afines al Ejecutivo publicaran unos audios filtrados que parecían reforzar la teoría, entre otras cosas por esa orden de reanudar «con marcha normal» dada por un técnico del centro de control de Adif a uno de los maquinistas.

Y sin embargo, a medida que pasan los días se multiplican las informaciones que permiten poner el foco más en la gestión que ha hecho el actual Gobierno de las infraestructuras ferroviarias que en un trabajador en concreto. En estos años ha habido falta de inversión, de planificación e incluso un sonado retraso en la implantación del nuevo sistema de señalización que debía sustituir al desfasado LZB; y también, según ha podido constatar OKDIARIO, falta de diligencia a la hora de aplicar una recomendación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) cuyo propósito final era mejorar la seguridad de la red a través de la creación de un comité en el que debían estar todos los actores que forman parte de la misma; es decir, que Adif y las operadoras debían sentarse para hablar de riesgos compartidos.

El caso es que esa recomendación se formuló en 2020 y hasta marzo de 2026 -después de la tragedia de Adamuz- no se tomaron medidas para darle cumplimiento, cosa que reviste gravedad en el actual contexto ya que, precisamente, lo que proponía la AESF era idear un mecanismo para que las empresas operadoras y gestoras (ya fueran públicas o privadas) hablaran de los riesgos que «escapan del ámbito de actuación exclusiva de uno de estos agentes del sistema»; para muestra, los minutos previos al choque en Urda, en los que se tomaron una serie de decisiones que afectaban a tres actores distintos (Adif, Renfe e Iryo).

Concretamente, lo que publicó la AESF en 2020 fue una resolución en virtud de la cual se comprometía a impulsar reuniones regulares entre los agentes que participan en el sistema para que compartieran «experiencias, objetivos, estrategias y formas de trabajo».

Para justificarse, el órgano dependiente de Transportes se apoyaba en tres normas comunitarias -la Directiva (UE) 2016/798 y los Reglamentos de Ejecución (UE) Nº 402/2013 y 1078/2012- que destacan la importancia de las interfaces entre los actores -léase, de la comunicación entre estos y el sistema que utilizan para hacerla efectiva- de cara a mejorar la seguridad del ferrocarril.

Compartir información y armonizar los procedimientos, aseguraba aquella resolución de la AESF, es un «pilar básico» de la gestión compartida de riesgos, que en un sistema con varios actores no podría enfrentarse «caso a caso» entre las empresas y los administradores. Para dar algo de contexto a esto último, hay que recordar que la AESF publicó este documento cuando la alta velocidad española se encontraba a las puertas de la liberalización que dio entrada a Iryo y Ouigo.

El caso es que nada más se supo de ese comité hasta que reapareció como uno de los puntos incluidos en el acuerdo firmado el pasado mes de febrero entre los sindicatos UGT, CCOO y Semaf de un lado y Transportes del otro.

En virtud de ese texto, que al ministro Puente le sirvió para desconvocar in extremis la huelga prevista para los días 9, 10 y 11 de febrero, debía constituirse el comité «en el plazo máximo de un mes» y con la novedad de que incorporaría ya no sólo a empresas y administrador, también a los sindicatos.

Un mes después, y para dar cumplimiento a esto último, la AESF publicó una nueva resolución en la que llamaba a «promover la creación de un comité para la armonización y la coordinación en la gestión compartida de riesgos en la explotación ferroviaria en el sector» y aseguraba, respecto a la intentona de 2020, que entonces «se mantuvieron los primeros contactos para la constitución de ese comité», pero que el mismo «no tuvo un desarrollo efectivo». Por todo ello, «parece conveniente darle un nuevo impulso», añadía el órgano supervisor.

¿De quién es culpa que el mecanismo de coordinación no se tratara de formalizar hasta después del desastre de Adamuz? Sobre esto, hay que recordar que el Reglamento comunitario Nº 402/2013 establece que es a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructuras a quienes corresponde coordinarse. A la AESF, por su parte, le toca -según sus Estatutos- promover «una cultura de seguridad ferroviaria en todos los ámbitos de actuación».

En 2020 todo quedó en unos «primeros contactos», y está por ver cómo acaba esta segunda intentona. No hay que olvidar que las mesas de trabajo que se crearon tras la desconvocatoria de la huelga de febrero -en las que se debía hablar de este tema, entre otros- quedaron suspendidas el pasado 16 de octubre, cuando el sindicato Semaf convocó una jornada de paros -la segunda en un año- entre acusaciones sobre «el bloqueo administrativo de los acuerdos firmados en materia de seguridad ferroviaria» por parte de las empresas y el Ministerio.