Qué hace un maquinista de alta velocidad y quién decide cuándo avanza un tren: las claves para entender el accidente de Toledo

España vive este miércoles una de las peores tragedias ferroviarias de su historia. El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en el término municipal de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha causado al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos, según la última cifra oficial facilitada por el Gobierno de Castilla-La Mancha. Mientras los equipos de emergencia siguen trabajando en la zona, la investigación ya se ha centrado en una pregunta clave: quién decidió que el AVE siguiera avanzando cuando había otro tren detenido delante.

Qué ha pasado en Urda

El accidente se produjo a primera hora de la mañana, poco antes de las 9:00, en el tramo entre Los Yébenes y Urda. Según la información publicada, el AVE 2080, con 397 pasajeros a bordo, alcanzó por detrás al Iryo 6076, que llevaba 146 pasajeros y un bebé y se encontraba detenido en la vía. En total, viajaban 544 personas en los dos trenes. La locomotora del AVE quedó incrustada en el último vagón del Iryo, que es uno de los más afectados.

Decenas de heridos han sido trasladados a hospitales de Toledo, Ciudad Real, Alcázar de San Juan, Albacete y Madrid. En el dispositivo participan servicios de emergencia de varias comunidades, la Unidad Militar de Emergencias (UME) y el Equipo de Grandes Catástrofes de la Guardia Civil. Además, se ha habilitado en la estación de Atocha un punto de atención psicológica para víctimas y familiares. Los especialistas de Meteored han descartado que la meteorología influyera en el accidente.

Qué se sabe de las causas

Según ha explicado el ministro de Transportes, Óscar Puente, el choque se produjo después de que el centro de control de Adif en Atocha diera la orden de que el AVE reanudara la marcha pese a que el tren de Iryo estaba detenido y la señal estaba en rojo. El ministro ha calificado esa decisión de errónea e inexplicable. Ha añadido que, en esas circunstancias, el tren solo debería haber avanzado a una velocidad que permitiera al maquinista detenerlo a tiempo, con un límite de 40 kilómetros por hora.

Agentes de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se han desplazado al centro de control para interrogar al operario que regulaba el tráfico en ese momento. Serán estas investigaciones las que determinen qué ocurrió exactamente, qué órdenes se dieron y en qué condiciones circulaba el AVE en el momento del impacto.

Quién decide cuándo avanza un tren

En el ferrocarril, a diferencia de la carretera, el maquinista no decide libremente cuándo avanzar. La circulación de los trenes se gestiona desde los centros de control de Adif, el administrador de la infraestructura. Allí, los responsables de circulación siguen en tiempo real la posición de cada tren, gestionan las señales y los desvíos y autorizan a cada convoy a entrar en los distintos tramos de vía.

En la alta velocidad Madrid-Sevilla, ese control se dirige desde Atocha. El sistema se basa en un principio fundamental: mantener siempre libre la vía por delante de cada tren. Para ello, la línea se divide en tramos y la señalización impide, en condiciones normales, que un tren entre en un tramo ocupado por otro. Por eso un choque por alcance como el de Urda es tan excepcional en una línea de alta velocidad.

Qué ocurre cuando una señal está en rojo

En el ferrocarril, a diferencia de la carretera, el maquinista no puede avanzar a su criterio. Debe obedecer en todo momento las señales y las indicaciones que recibe en la cabina, y la circulación se supervisa desde los centros de control de Adif, el administrador de la infraestructura. Allí, los responsables de circulación siguen en tiempo real la posición de cada tren, establecen los itinerarios y gestionan las incidencias, como autorizar a un tren a seguir cuando una señal está en rojo.

Es una forma de circulación excepcional que exige una coordinación precisa entre el centro de control y la cabina. La investigación deberá aclarar en qué términos se dio la orden al AVE en Urda, a qué velocidad circulaba y por qué no pudo detenerse antes de alcanzar al tren de Iryo.

Qué hace un maquinista de alta velocidad

El maquinista es el responsable de la conducción del tren. Controla la velocidad, acelera y frena, interpreta las señales de la vía y la información que recibe en la cabina, cumple las órdenes del centro de control y debe reaccionar ante cualquier imprevisto. En la alta velocidad, donde los trenes superan los 300 kilómetros por hora, esa tarea exige una concentración absoluta durante todo el trayecto.

Es un trabajo que a menudo se infravalora. Un maquinista lo explicaba en un vídeo difundido en TikTok: «Aunque mucha gente piense que los trenes van solos, el papel del maquinista es fundamental». Según contaba, son ellos quienes controlan la velocidad, responden a las señales de la vía y están preparados para cualquier imprevisto, con el objetivo de garantizar la seguridad de todos los pasajeros.

Los sistemas que protegen a los trenes

Además del maquinista y del centro de control, los trenes de alta velocidad cuentan con sistemas automáticos de protección que vigilan la marcha y pueden frenar el tren si se supera la velocidad permitida o no se respeta una señal. En España conviven varios. El ERTMS es el sistema europeo instalado en la mayoría de las líneas de alta velocidad. El LZB es un sistema de control continuo más antiguo, con el que nació la línea Madrid-Sevilla. Y el ASFA avisa al maquinista de las señales y puede detener el tren si no responde.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 y la primera de alta velocidad de España, está inmersa en un proceso de renovación integral que incluye la modernización de su señalización y la implantación del ERTMS. Qué sistemas estaban operativos en el tramo del accidente, y si debieron actuar ante la presencia del otro tren, es otra de las cuestiones que tendrá que responder la investigación.

Una profesión de enorme responsabilidad

Llegar a la cabina de un tren de alta velocidad exige una licencia de conducción ferroviaria, formación teórica y práctica, pruebas médicas y psicológicas y una habilitación específica para cada tipo de tren y cada línea. A lo largo de su carrera, los maquinistas se someten a reciclajes y revisiones periódicas. Su trabajo se organiza en turnos que incluyen madrugadas, noches y festivos, y muchas veces pasan horas solos en la cabina con la responsabilidad de cientos de vidas.

Los responsables de circulación de los centros de control tienen también un papel decisivo. Desde sus pantallas gestionan simultáneamente decenas de trenes, y sus decisiones, especialmente en situaciones de incidencia, son clave para que la circulación sea segura. Por eso la coordinación entre ambos, la cabina y el centro de control, es uno de los pilares de la seguridad ferroviaria.

Un año negro para el ferrocarril

La tragedia de Urda se suma a un año especialmente duro en las vías españolas. En enero, el descarrilamiento de un tren de Iryo y su posterior choque con un tren de Renfe en Adamuz (Córdoba), también en la línea Madrid-Sevilla, dejó 46 muertos. El de este miércoles es ya el accidente ferroviario más grave en España desde el de Angrois (Santiago de Compostela), en 2013.

Mientras avanza la investigación, la prioridad sigue siendo la atención a las víctimas y a sus familias. Las autoridades han pedido prudencia hasta que se conozcan las causas exactas, porque solo así podrán adoptarse las medidas necesarias para que una tragedia como esta no vuelva a repetirse.