México no se anda con rodeos: quiere construir su propio ‘canal de Panamá’ de 303 km para unir los dos océanos

El canal de Panamá es, desde 1914, la vía más corta para que los barcos de carga crucen el continente americano. Cada año, más de 14.000 buques pasan por sus esclusas y el tráfico que gestiona representa alrededor del 5% del comercio mundial. Pero el corredor panameño tiene una debilidad: depende del agua y en 2024, una sequía severa obligó a reducir el número de tránsitos.

En este marco, no es la primera vez que México piensa en una alternativa. En 1907, bajo el gobierno de Porfirio Díaz, se inauguró un ferrocarril transístmico que conectaba los dos océanos por tierra. Funcionó siete años hasta que, en 1914, el canal de Panamá abrió sus compuertas y lo dejó sin tráfico comercial relevante. Más de un siglo después, han decidido intentarlo de nuevo.

Un corredor ferroviario de 303 kilómetros: ¿Cuál es el «canal de Panamá» mexicano?

El proyecto se llama Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT). Conecta, por ferrocarril, los puertos de Coatzacoalcos (en el Golfo de México, vertiente atlántica) y Salina Cruz (en Oaxaca, sobre el Pacífico).

Los 303 kilómetros que separan ambos extremos se recorren en horas, frente a los 82 kilómetros de esclusas del canal de Panamá, pero la diferencia fundamental es que aquí no hay agua. En este sistema, las mercancías se descargan en un puerto, viajan en tren y se embarcan en el otro. Hay que ser claros aquí para no malinterpretarlo: es un puente terrestre, no un canal.

La línea principal, conocida como Línea Z, entró en funcionamiento en diciembre de 2023. En paralelo, el corredor cuenta con otras dos líneas ferroviarias en distintas fases de ejecución.

La actual presidenta Claudia Sheinbaum anunció en febrero de 2025 que la red completa quedará operativa en el primer semestre de 2026.

Cuatro puertos, catorce polos industriales y miles de millones de inversión

Aunque el CIIT da la impresión de ser una simple vía de tránsito, no sería justo limitarlo a eso. El proyecto contempla convertir el sur de México en un gran polo logístico e industrial.

Además de Coatzacoalcos y Salina Cruz, el corredor integra los puertos de Dos Bocas (Tabasco) y Puerto Chiapas, conectados por las distintas líneas ferroviarias. Los cuatro conforman un corredor portuario que refuerza la posición logística del sur del país.

A lo largo del istmo se están desarrollando catorce Polos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBI), parques industriales con incentivos fiscales pensados para atraer fabricantes y operadores logísticos.

Solo la construcción de estos parques supuso una inversión de 4.600 millones de pesos. La modernización portuaria anunciada en diciembre de 2024 añade otros 32.875 millones de pesos al balance.

El proyecto abarca cuatro estados (Veracruz, Oaxaca, Tabasco y Chiapas), una región históricamente pobre que el Gobierno federal presenta como la gran beneficiada del nuevo eje logístico.

La apuesta mexicana frente al canal de Panamá: sequías, cadenas de suministro y menos CO₂

El corredor mexicano guarda bajo su espalda argumentos propios que van más allá de la competencia con el canal de Panamá. El transporte ferroviario emite alrededor de 24 gramos de CO₂ equivalente por tonelada-kilómetro, frente a los 137 gramos de los camiones pesados. Para las navieras sometidas a presión regulatoria por reducir su huella de carbono, esa diferencia importa.

También importa bastante en este sentido la independencia hídrica. A diferencia del canal panameño, que necesita el nivel del lago Gatún para operar con normalidad, el corredor mexicano no depende de la lluvia.

Y claramente, en un marco global de sequías más frecuentes y de disrupciones en las cadenas de suministro globales, ese argumento gana peso. Así, el mismo corredor que en 1914 quedó en el olvido cuando Panamá abrió sus esclusas tiene, más de un siglo después, una segunda oportunidad.