Los empleados de la nueva nave tienen que trabajar con las puertas abiertas porque se pueden electrocutar

• Irene Tabera @irenetabera
• Madrid (1996). Periodista de Investigación y Tribunales. Colaboradora en Telecinco, Cuatro y Telemadrid. Graduada en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid y máster en Televisión por la Universidad Católica de Milán. Anteriormente trabajó en Mediaset Italia. Contacto: irene.tabera@okdiario.com
• • 25/03/2026 05:43
  • Actualizado: 25/03/2026 05:43

El flamante taller de alta velocidad de Fuencarral II, en Madrid, presentado el pasado 10 de octubre de 2025 por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, como símbolo del ambicioso Plan Integral de Talleres 2025-2030, esconde un problema que ha encendido los ánimos entre los trabajadores.

Tal como adelanta OKDIARIO, las catenarias de los trenes no caben al cerrar las puertas de la nave, lo que obliga a los empleados a trabajar con ellas abiertas para que los cables eléctricos de alta tensión puedan pasar sin hacer contacto.

Es una situación que, además de suponer un riesgo real de electrocución, genera una corriente de aire que ha colmado la paciencia de la plantilla en pleno invierno.

La instalación, que ocupa 18.900 metros cuadrados y ha requerido una inversión cercana a los 100 millones de euros, fue presentada por el propio Puente junto al presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, como «el resultado de una estrategia clara, de trabajo coordinado y de una planificación responsable». Sin embargo, la realidad que encuentran cada mañana los operarios desmiente ese relato de rigor y previsión.

Error de diseño

En la nave trabajan empleados de multitud de empresas. Según denuncian fuentes no oficiales de Talgo, el fallo de diseño impide cerrar las puertas cuando hay un tren en el interior conectado a la catenaria, precisamente la situación más habitual en un taller de mantenimiento de alta velocidad.

Hasta ahora las puertas tenían una apertura suficiente para poder cerrar la puerta del taller. Las catenarias pasaban por una abertura suficiente –una especie de gatera– en la parte superior de las puertas. No hacían contacto y los trabajadores podían trabajar a gusto en un espacio cerrado.

La única alternativa planteada por ahora es practicar aberturas más grandes en las nuevas puertas —en un ejercicio de inventiva que rozaría lo cómico si no fuera por el peligro asociado— para que el tendido eléctrico pueda sortear el obstáculo. El frío en invierno y el calor en verano que se cuelan por las puertas permanentemente entreabiertas han añadido un motivo más de malestar entre la plantilla.

El episodio no es, lamentablemente, el primero de estas características en la historia reciente del ferrocarril español. En febrero de 2023, el Ministerio de Transportes —entonces bajo la dirección de Raquel Sánchez— reconoció públicamente que los nuevos trenes encargados para Cantabria y Asturias no cabían en los túneles de la red de ancho métrico por un error en los datos de los gálibos ferroviarios.

Aquel fiasco, que retrasó la renovación de la flota entre dos y tres años, hizo que el entonces presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, afirmara que la propia ministra le había reconocido que era «una chapuza» y que «van a rodar cabezas».

El presidente de Asturias, Adrián Barbón, también mostró su «profundo malestar», si bien precisó que «la chapuza no es de ahora, sino del anterior equipo».

En aquella ocasión, el error tuvo su origen en que la infraestructura incumplía en numerosos puntos los gálibos GEE10 y GED10 definidos para actuaciones de nueva construcción.

Renfe había publicado en enero de 2019 el pliego para adquirir 31 trenes de ancho métrico fabricados por CAF por un importe superior a los 250 millones de euros, y no fue hasta que el fabricante advirtió del problema cuando se paralizó el proceso.

El secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, justificó entonces la situación con una frase que quedará para los anales: «Era la primera vez que nos enfrentábamos a comprar un tren en esta línea».

Problemas recurrentes

El contraste entre el discurso oficial y la realidad operativa resulta llamativo. El 10 de octubre de 2025, Óscar Puente presentó el Plan Integral de Talleres y Mantenimiento de Renfe 2025-2030 como «la mayor inversión en mantenimiento ferroviario de su historia y uno de los compromisos industriales más relevantes del Gobierno de España en transporte público», con una movilización total de 1.000 millones de euros repartidos en más de 60 actuaciones por todo el territorio nacional. Poco después, en enero, se produce el peor accidente de la Alta Velocidad española.

Entre los proyectos anunciados figuran nuevos talleres de Cercanías Madrid; instalaciones para Rodalies; y bases para alta velocidad y mercancías en Murcia, Málaga, Santander, Valencia, Almería, Irún y La Sagra, además de tres nuevos Centros Logísticos de Piezas de Parque.

La contradicción entre el ambicioso relato ministerial y la imagen de un operario trabajando en un taller de alta velocidad de 100 millones de euros con las puertas abiertas de par en par —porque de otro modo podría electrocutarse— condensa, mejor que cualquier análisis, el estado real de la planificación ferroviaria en España. Puente concluyó su intervención del pasado octubre asegurando que «así avanza Renfe: con innovación, con responsabilidad y con la mirada puesta en el futuro». Habrá que ver si ese futuro incluye, al menos, unas puertas que cierren.