Los investigadores del accidente de Adamuz descubrieron en Madrid que las cajas negras se etiquetaron al revés

Los agentes que el 5 de marzo de 2026 acudieron a las dependencias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de Madrid, para extraer los datos de las cajas negras del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) descubrieron que los números de registro de los dispositivos internos los trenes Iryo y Alvia estaban identificados de forma inversa a como figuraban en la documentación judicial.

La discrepancia quedó anotada a mano en el acta levantada ese día bajo la fe de un letrado del Tribunal de Instancia de Madrid que estaba de guardia y constituye una irregularidad que los abogados de las partes examinarán con lupa. Los mismos datos, no obstante, han permitido ya a la CIAF reconstruir con precisión de segundos la secuencia del siniestro.

El auto de la juez instructora del Tribunal de Instancia de Montoro, fechado el 27 de febrero de 2026, autorizaba el acceso a dos dispositivos concretos que, según le habían trasladado, se habían incautado de la escena del accidente: el «registrador JRU marca Hasler con número de serie 07092208», identificado como el del tren Iryo, y el «registrador JRU marca Hasler con número de serie 21151262», identificado como el del Alvia.

Cuando los investigadores cotejaron los equipos físicos con esa descripción, comprobaron que los números estaban intercambiados. El aparato con el número 07092208 correspondía en realidad al Alvia, y el 21151262, al Iryo.

La anotación manuscrita incorporada al acta lo expresa sin ambages: «Se hace constar que el nº reseñado es del tren Alvia y no del tren Iryo según consta en auto, los números estarían intercambiados de ambos trenes». Se trata de una anotación sobre la marcha hecha a mano de los técnicos dentro de un informe judicial de más de 20 páginas.

Las cajas negras

La relevancia de esta posible irregularidad radica en la cadena de custodia. En un proceso penal, la validez de una prueba no depende solo de su contenido sino de la trazabilidad escrupulosa de su obtención.

Si las cajas negras registradoras llegaron mal etiquetados respecto al auto judicial, cualquier defensa podría cuestionar los datos extraídos. No obstante, los investigadores al abrir los ordenadores observaron audios y vídeos que no podrían corresponder al tren del que se suponía que era.

La instructora había sido especialmente cuidadosa al redactar el auto precisamente para evitar este tipo de problemas, estableciendo que el volcado debía realizarse «en presencia de agentes de la Policía Judicial, que levantarán acta del procedimiento, obteniendo evidencias digitales del contenido y/o copia certificada de los datos obtenidos».

La presencia del letrado de Plaza Castilla tenía como finalidad explícita «salvaguardar las debidas garantías legales en la práctica de dicha diligencia».

Pese a la presunta irregularidad, el volcado se completó en su totalidad. Del registrador del Alvia se extrajeron nueve archivos de audio, eventos de equipo y alarmas internas, con un tamaño de 20,6 megabytes.

Del Iryo se obtuvo un único archivo de registro de eventos de 6,2 gigabytes. En la diligencia participaron, además de tres agentes de la UCO, investigadores de la CIAF y personal técnico de Renfe Viajeros y otras entidades.

Volcado de datos

El tercer dispositivo volcado fue el módulo de registro de imagen del tren Iryo, de la marca Leonardo. Los técnicos extrajeron el disco duro, realizaron la copia y lo reinsertaron.

El resultado fue ocho archivos de vídeo, uno por cada coche del convoy, con un tamaño total de 3,19 gigabytes. La integridad quedó verificada de forma harto elocuente: «todas se reproducen», anota el acta.

Las imágenes del interior de los vagones en el momento del impacto existen y son accesibles, aunque la CIAF ha precisado que «las grabaciones del interior de los coches abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior».

El lunes 9 de marzo, con apoyo de los técnicos presentes en el volcado, la CIAF analizó los datos descargados y ha publicado una secuencia que arranca a las 19:43:20, cuando el Iryo ocupó el circuito de vía donde se había localizado una fractura del carril.

Nueve segundos después, a las 19:43:29, se produjo «una apertura del disyuntor [un interruptor automático de seguridad eléctrica] en el tren Iryo cuando circulaba a una velocidad de 205 km/h», descrita como «la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento».

Diez segundos después, a las 19:43:39, el maquinista del Iryo activó el freno de emergencia cuando el tren ya había reducido su velocidad a 182 km/h.

Cinco segundos más tarde, a las 19:43:44, la caja negra del Alvia —que circulaba a 216 km/h y cuyo maquinista no registra «ninguna acción»— dejó de almacenar datos: ese es, según la CIAF, el momento presumible de la colisión.

El accidente ocurrió el domingo 18 de enero de 2026. La extracción de las cajas negras no estuvo exenta de tropiezos previos: una primera diligencia prevista para el 27 de enero fue suspendida al día siguiente de acordarse, y una providencia de 17 de febrero hubo de requerir a la UOPJ de Córdoba un informe de viabilidad técnica antes de autorizar el traslado a Madrid.

Ahora los datos están en manos de la instructora y de la CIAF. Pero sobre el expediente judicial planea una pregunta incómoda que el acta ha dejado escrita a mano: si las cajas negras llegaron con los trenes cambiados, ¿quién los identificó mal y desde cuándo estaban así etiquetados? La respuesta puede ser tan determinante como los 24 segundos que, según las cajas negras, median entre la primera anomalía y el silencio definitivo del Alvia.