El informe del Gobierno sobre Adamuz no refleja la revisión ultrasónica que Transportes dice haber hecho

El informe del Gobierno de Pedro Sánchez de este jueves sobre el desastre de Adamuz (Córdoba), donde fallecieron 45 personas al chocar dos trenes, recoge que se habían realizado cuatro revisiones de esas vías antes del accidente. Se trata de la misma información que Adif facilitó durante la rueda de prensa del día anterior en la que informó del accidente junto al Ministerio de Transportes de Óscar Puente. En ninguna de las dos se mencionó la realización de auscultaciones por ultrasonidos en las vías, a pesar de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) las exige para detectar «defectos internos no visibles a simple vista». Ahora, fuentes de la cartera de Puente aseguran a OKDIARIO que se han encontrado pruebas de que sí se realizó ese estudio por ultrasonidos en septiembre.

Las vías, según ha informado el Gobierno, se terminaron de renovar en mayo de 2025. Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif, aseguró en su comparecencia pública de este miércoles junto a Puente que las vías habían pasado sus «revisiones habituales».

La entidad pública, según subrayaba su alto cargo, realizó «cuatro inspecciones» de las vías por las que transcurre el AVE en el tramo de Adamuz. Tres de ellas en la línea y una en un desvío. Todo ello entre noviembre de 2025 y enero de 2026. Ese mismo dato se corroboró en un informe posterior remitido por La Moncloa.

El Gobierno ha confirmado que se completó ese procedimiento sin que «en ninguna de ellas se detectara anomalía, defecto o fallo alguno en la vía del tramo donde se produjo el accidente».

Cuatro revisiones en cuatro meses

El ente público ha admitido que la vía se sometió a una primera revisión en octubre de 2025. Se trató de una auscultación geométrica que permite «localizar defectos de nivelación de longitud de onda».

Más tarde, el 5 de noviembre, se realizó una «inspección visual a pie» y el 21 de noviembre, una «auscultación dinámica» para revisar «la calidad, seguridad y confort de la infraestructura». Por último, se realizó una «comprobación integral del desvío», con una «verificación de su geométrica y del correcto estado y funcionamiento de motores y agujas».

Una norma interna de Adif reconoce que existen, «principalmente», tres auscultaciones de vía para la «localización de defectos»: las geométricas, las dinámicas y las ultrasónicas. Cada una con una función diferente.

Sin embargo, ni rastro de la auscultación ultrasónica ni en la declaración de García de la Bandera del miércoles, ni en los documentos aportados por el Gobierno este jueves.

Todo ello, a pesar de que la comisión de accidentes pidió en 2019 la utilización de la auscultación por ultrasonidos para revisar el estado interno de la vía. Una «metodología adecuada» para conocer el «estado interno de los carriles» y «detectar preventivamente los defectos internos y actuar en consecuencia», según el CIAF.

El mantenimiento «no era adecuado»

La CIAF hizo esta observación en su informe final sobre un descarrilamiento sin víctimas en Brazatortas (Ciudad Real) en 2017. El mantenimiento de ese tramo llega hasta Adamuz y, en aquel momento, la comisión advirtió que «las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo no eran las adecuadas para detectar defectos en el estado interno de los carriles de los aparatos de vía, al no emplearse la auscultación adecuada en los mismos». Es decir, la auscultación por ultrasonidos.

La comisión de accidentes aseguró que, en aquel incidente de 2017, se realizaron «auscultaciones tanto geométricas como dinámicas», pero que su trabajo terminó «sin detectar anomalías importantes, sólo defectos superficiales».

En su lugar, la comisión de accidentes que ahora investiga Aldamuz indicaba en 2017 que los sistemas de ultrasonidos son «la mejor opción para detectar los defectos en el estado interno de los carriles». Si bien ponían el acento en que fuera una tecnología puntera, los conocidos como «phased array».

Tras poner en marcha este sistema para revisar la vía donde se produjo el descarrilamiento de 2017, «se detectaron daños en corazones y agujas que obligaron a implantar velocidades temporales de velocidad máxima» en diversas estaciones. El CIAF concluyó que esa información ahondaba «más en el peligro latente de los aparatos de vía dispuestos en la línea 010».

En otra orden de Transportes, todavía en borrador, el ministerio de Punete señala la necesidad de realizar una «auscultación ultrasónica de soldaduras» en las vías para localizar los «defectos internos en las uniones soldadas». Y asegura que deberían corregirse aquellos que presentaran defectos de 4 milímetros o más.

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