Los investigadores ven «riesgos» al reanudar la circulación sin el LZB como en Urda y piden que se haga a 40 km/h

El Ministerio de Transportes aún no ha dado los pasos para que esa recomendación se convierta en un protocolo establecido, pero virtualmente todos los agentes que tienen voz en el sector ferroviario quieren que, cuando se produzca una anomalía en el sistema de señalización LZB que obligue a recurrir al BSL -un mecanismo de respaldo-, los trenes reanuden la circulación en modo marcha a la vista; es decir, a 40 kilómetros por hora como máximo.

Puesto que fue tras una transición como la descrita cuando se produjo el fatal accidente en Urda (Toledo), entre los expertos existe la impresión creciente de una necesidad de revisar los protocolos y, hasta que eso esté hecho, implantar esa medida de precaución, que permite que el conductor pueda reaccionar a tiempo ante lo que ve a través del cristal.

Lo han pedido los maquinistas, las operadoras ferroviarias (Renfe incluida), los sindicatos y, este sábado, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (Aitat), que es el organismo al que está adscrita la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y, por tanto, el ente responsable de la investigación técnica sobre las circunstancias que rodearon el fatal accidente de tren en el que fallecieron 69 personas.

La recomendación forma parte de un informe elaborado ex profeso, pues llega cuando la investigación aún sigue abierta y todavía quedan varios meses para su conclusión, de lo que se desprende que la Aitat consideraba importante emitir esta opinión de cara a minimizar los riesgos mientras los trenes sigan circulando.

En el documento, el organismo asegura que la tragedia de Urda puso de manifiesto «la necesidad de revisar los procedimientos aplicables a esta operación» -es decir, a la transición de un sistema LZB a BSL- y de «evaluar los riesgos asociados». «Asimismo», sigue el texto, «se considera necesario establecer una medida provisional que refuerce la seguridad durante la reanudación de la circulación».

Sobre la medida provisional, ya se ha explicado cuál es. Y sobre lo anterior, lo cierto es que resulta especialmente relevante, pues al fin y al cabo la Aitat viene a decir que las normas actuales adolecen de garantías cuando se trata de pasar de un sistema al otro.

Para explicarlo, hay que recordar que, cuando una anomalía en el sistema LZB (o RTMS) obliga a pasar a operar mediante el BSL, las condiciones de circulación deben adaptarse al otro sistema, cosa que pasa por comprobar y regularizar la posición de los trenes que ya se encuentran en la línea.

En opinión de la Aitat, esta operación requiere que los protocolos de los CRC (centros de control) «establezcan con claridad las actuaciones que deben llevar a cabo los responsables de circulación para regularizar la posición de los trenes y determinar las condiciones en las que puede autorizarse la reanudación de la circulación».

Por esto último, el organismo pide «revisar y adaptar dichos protocolos para contemplar específicamente esta situación», así como analizar «los riesgos» que se pueden producir durante la transición. Y hasta que ese análisis no esté hecho, pide que las reanudaciones se realicen en marcha a la vista.