Los muertos de Adamuz y Urda no descarrilan el sillón de Óscar Puente

• Diego Buenosvinos
• Especialista en periodismo de salud, política sanitaria y análisis de opinión en OKDIARIO.
• • 31/10/2026 05:40
  • Actualizado: 31/10/2026 05:40

Hay una pregunta que debería perseguir a Pedro Sánchez y a Óscar Puente cada vez que se suban a un tren: ¿cuántos muertos hacen falta para que alguien asuma una responsabilidad política en este país?

Primero fue Adamuz. Cuarenta y seis personas perdieron la vida en enero en uno de los accidentes ferroviarios más graves de nuestra historia reciente. Nueve meses después, Urda. Al menos 69 muertos en otra tragedia que vuelve a colocar bajo sospecha la seguridad de nuestra alta velocidad. Más de un centenar de familias destrozadas. Más de un centenar de vidas que no volverán. Y, sin embargo, en el Gobierno parece que no ha pasado nada que obligue a cambiar a nadie de sitio.

Óscar Puente no piensa dimitir. Pedro Sánchez mantiene su confianza en él. Moncloa ha decidido que la gestión del ministro no está en cuestión. El presidente considera que el accidente de Urda no tiene que ver con su responsabilidad al frente de Transportes. Qué extraordinaria manera de entender el poder: cuando llegan las medallas, el Gobierno entero se fotografía; cuando llegan las tragedias, la responsabilidad se vuelve individual, técnica, administrativa o, llegado el caso, de un trabajador que estaba sentado delante de una pantalla.

El ministro ha dicho que quiere esclarecer lo ocurrido. Naturalmente. Es lo mínimo exigible. Pero esclarecer un accidente no es lo mismo que asumir responsabilidades. La investigación judicial y técnica debe determinar qué sucedió, quién tomó las decisiones y si hubo negligencias. La responsabilidad política tiene otra naturaleza: consiste en responder por la dirección de un departamento, por sus protocolos, por sus prioridades y por la confianza que los ciudadanos depositan en quienes lo gobiernan.

Sus insolencias, sus insidias partidistas y sus continuas faltas de respeto, tacto y educación retratan a quien muchos consideran el peor ministro de Transportes de la historia reciente de España. Y, pese a la magnitud de dos tragedias ferroviarias y a más de un centenar de víctimas mortales, no contempla dimitir. Es una exhibición de desvergüenza y una afrenta a las familias que lloran a sus muertos, pero también un insulto a la inteligencia de todos los españoles. Porque la arrogancia puede servir para esquivar preguntas, pero no para eludir responsabilidades.

Y en Urda hay preguntas que no admiten una respuesta de trámite. Según las primeras reconstrucciones, el sistema LZB falló y varios trenes quedaron detenidos. Desde el centro de control de Adif en Atocha se autorizó al AVE a reanudar la marcha normal mientras el Iryo permanecía parado. El tren avanzó durante aproximadamente 17 minutos y recorrió unos 25 kilómetros antes de embestirlo. La investigación tendrá que aclarar por qué se dio aquella autorización, qué información tenía el controlador y por qué no actuaron otras barreras de seguridad. Pero hay un dato que convierte la tragedia en algo todavía más inquietante.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria había recomendado revisar los protocolos de actuación para autorizar la reanudación de la marcha de trenes detenidos. La advertencia procedía de un incidente anterior y, según la información publicada, la recomendación seguía abierta. La pregunta es inevitable: ¿qué se hizo con aquella advertencia? ¿Quién debía convertirla en una medida efectiva? ¿Por qué una recomendación sobre un riesgo de seguridad puede permanecer pendiente mientras los trenes siguen circulando?

No basta con repetir que todo se debió a un error humano. Precisamente para eso existen los sistemas de seguridad: para que un error humano no termine convirtiéndose en una catástrofe. Si una equivocación en un centro de control puede permitir que un tren circule a velocidad normal hacia otro que permanece detenido en la misma vía, el problema no se agota en la persona que dio la orden. Hay que examinar el protocolo, los mecanismos de comprobación, las alarmas, la redundancia y la organización entera que debía impedirlo.

España presume, con razón, de contar con una de las mayores redes de alta velocidad del mundo. Adif Alta Velocidad contabiliza alrededor de 3.981 kilómetros de red. En 2025, el tráfico de alta velocidad superó los 43 millones de viajeros, según los datos sectoriales disponibles. Es una infraestructura extraordinaria, una inversión pública de enorme valor y un servicio que millones de ciudadanos utilizan para trabajar, estudiar o reunirse con sus familias. Pero los kilómetros de vía no son un certificado de seguridad. Tampoco lo son los récords de pasajeros, las inauguraciones ni las fotografías de los trenes entrando en una estación.

La alta velocidad no puede ser solamente rápida. Tiene que ser segura. Y la seguridad exige mantenimiento, inversión, inspección, protocolos actualizados y sistemas capaces de detener una cadena de errores antes de que alcance a los pasajeros. No sirve exhibir la extensión de la red si después no se puede ofrecer una explicación convincente sobre cómo dos tragedias de esta dimensión han ocurrido en el mismo año.

En Adamuz, la investigación sigue examinando las condiciones de la infraestructura y los restos de la vía. En Urda, los investigadores tienen que reconstruir la secuencia de órdenes, comunicaciones y fallos que precedieron al choque. No se deben mezclar las causas ni adelantar conclusiones. Pero sí se puede exigir que el Ministerio explique qué controles se aplicaron, qué advertencias se recibieron, qué medidas se adoptaron y quién supervisó su cumplimiento. Y, por decencia, Óscar Puente debe dimitir. Cómo es capaz de dormir, cómo es capaz de seguir aferrado a su cargo. Cómo es capaz de mirar a un solo ciudadano de este país.