El Gobierno encargó la seguridad de la línea de Urda a una empresa multada 12 días antes por pactar contratos

• Irene Tabera @irenetabera
• Madrid (1996). Periodista de Investigación y Tribunales. Colaboradora en Mediaset y Telemadrid. Graduada en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid y máster en Televisión por la Universidad Católica de Milán. Anteriormente trabajó en Mediaset Italia. Escritora de EL HOMBRE QUE SUSURRABA AL PRESIDENTE. Contacto: irene.tabera@okdiario.com
• • 31/10/2026 05:45
  • Actualizado: 31/10/2026 05:45

El Gobierno encargó la seguridad de la línea de Urda, que falló durante el accidente, a una empresa multada 12 días antes por pactar contratos. Se trata de la empresa Thales y se hizo con el proyecto de las obras de renovación de las instalaciones de señalización de la línea Madrid-Sevilla por 93.832.737 de euros.

Thales había sido multada días antes por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El organismo regulador impuso multas por un total de 127,3 millones de euros a empresas, entre las que se encontraba Thales, que se disputaban estos contratos de ingeniería ferroviaria.

La CNMC también multó a sus directivos con 483.000 euros por su participación en un cártel. Concretamente, las empresas crearon un cártel que se repartió de forma fraudulenta al menos 82 licitaciones del Ministerio de Transportes y de Adif, entre los años 2002 y 2017. 

Los contratos amañados eran para la construcción, ejecución de obras, suministro, instalación, puesta en servicio y mantenimiento de las instalaciones de seguridad y comunicaciones de la red ferroviaria del AVE. 

«El cártel surgió en 2002 por iniciativa de las dos principales empresas del sector en ese mercado, Alcaltel (a partir de 2007 Thales) y Dimetronic (a partir de 2013 Siemens Rail), con el objetivo de no competir y repartirse las licitaciones mediante la constitución de una Unión Temporal de Empresas, UTE», explicó la CNMC.

Y prosiguió: «Ambas empresas se repartieron los importes adjudicados, (en los acuerdos iniciales se fijó en un 50-50%, que después se ajustó al 55-45%), y también la tecnología de señalización empleada en los proyectos. De esta forma, pudieron introducir sus sistemas tecnológicos en los concursos ganados al 50%, y se garantizaron también los contratos de mantenimiento (y sus correspondientes renovaciones)». 

Una práctica especialmente dañina

Las prácticas de este cártel fueron especialmente dañinas ya que, en algunos casos, los efectos del fraude se prolongaban durante años por el periodo de vigencia de algunas de las licitaciones repartidas y adjudicadas. Durante sus 15 años de duración, las empresas se adjudicaron licitaciones por un importe total de 4.142 millones de euros. 

Fuentes consultadas destacan que Adif tuvo que personarse como perjudicado al conocer la existencia del cártel. Los amaños también supusieron una merma económica para la Administración Pública, con el consiguiente perjuicio para los consumidores y para los contribuyentes.

«Se hacían ofertas todas altas y nadie hacía bajas, con lo cual se tuvieron que separar. Siemens son los que llevaban el LZB de Madrid-Sevilla y cuando se licita el ERTMS no pueden presentarse juntos porque están denunciados por cártel, entonces, Thales hace una oferta, queda como temeraria, pero la justificaron bien y se la llevaron», explican fuentes que supervisaron la adjudicación.  

El nuevo sistema de seguridad ERTMS no se ha llegado a implantar en su totalidad pese a que fue adjudicado en 2021. Ha cumplido los plazos de ejecución del contrato y los fallos del sistema anterior hicieron que el tren Iryo parara en Urda y fuera alcanzado por el AVE.

Fallos en la vía la noche antes

La noche antes del accidente ferroviario hubo un fallo de pérdida de transmisión LZB en la misma zona donde se produjo la colisión. Fuentes consultadas aseguran que Renfe envió un copérnico –un correo de incidencias que manda Renfe cuando hay algún fallo en un tren– a las empresas encargadas de la seguridad de las vías.

Las mencionadas fuentes aseguran que el sistema LZB llevaba fallando días en ese mismo tramo. Aseguran que los copérnicos por pérdida de transmisión de LZB son frecuentes, que pueden fallar a veces y luego vuelven a coger transmisión otra vez. Este era el motivo por el que querían cambiar a un nuevo sistema ERTMS que no se ha implantado pese a las deficiencias del LZB.