Historia de la navegación en el estrecho de Ormuz y sus riesgos

• Francisco María
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• • 18/05/2026 08:15
  • Actualizado: 18/05/2026 08:48

El estrecho de Ormuz tiene fama de punto crítico del mapa marítimo mundial, pero desde una perspectiva puramente náutica lo interesante no es solo su importancia comercial, sino lo incómodo que puede resultar navegarlo. Porque una cosa es verlo en un mapa y otra muy distinta atravesarlo con un buque de gran porte, tráfico cruzado, limitaciones de maniobra y condiciones operativas que exigen atención constante.

No es un canal artificial, ni una autopista marítima perfectamente domesticada. Es un paso natural con sus propias complejidades.

El punto geográfico

Une el golfo Pérsico con el golfo de Omán y, a partir de ahí, con el océano Índico. En su punto más estrecho ronda los 39 kilómetros de anchura, aunque eso puede inducir a error. El espacio realmente utilizable para la navegación comercial organizada es mucho menor porque el tráfico se estructura mediante dispositivos de separación de tráfico marítimo, los conocidos Traffic Separation Schemes.

En términos prácticos, los buques que entran y salen no disponen de un enorme campo abierto para maniobrar libremente. Operan dentro de corredores definidos, con separación entre sentidos de circulación y márgenes de seguridad que, con tráfico intenso, reducen bastante la sensación de amplitud. Y tráfico hay. Muchísimo.

Petroleros VLCC, gaseros LNG, portacontenedores, remolcadores, embarcaciones de apoyo, unidades navales, tráfico regional más pequeño. Todo eso compartiendo un espacio limitado.

Para un navegante experimentado, eso ya dibuja un escenario exigente antes incluso de hablar de meteorología o corrientes.

Cómo es navegar físicamente el estrecho

Desde fuera puede parecer un paso sencillo. No lo es tanto. Las corrientes en la zona no son extremas comparadas con otros pasos marítimos más violentos, pero sí lo bastante variables como para condicionar maniobras, especialmente en embarcaciones de gran inercia.

Existe intercambio continuo de masas de agua entre el golfo Pérsico y el mar Arábigo. Las diferencias de salinidad, temperatura y régimen estacional influyen en esos movimientos. En verano, por ejemplo, el comportamiento atmosférico cambia respecto a invierno, y eso altera condiciones de navegación.

El viento tampoco es un detalle menor. Los vientos regionales pueden afectar la estabilidad de maniobra, especialmente en buques con gran superficie expuesta, como portacontenedores altos o gaseros.

Luego está la visibilidad. Bruma, polvo en suspensión y episodios de calima no son raros. Y cuando reduces visibilidad en una zona de tráfico intenso, la carga de trabajo en puente aumenta mucho. Radar, AIS, comunicaciones, vigilancia visual, control de rumbo… todo se vuelve más exigente.

Cuando navegar dependía mucho más de la experiencia directa

Mucho antes de radares, cartas electrónicas y posicionamiento satelital, atravesar estas aguas requería conocimiento práctico acumulado. Pilotos locales, observación astronómica, referencias costeras y experiencia.

Durante siglos, comerciantes árabes, persas e indios utilizaron el estrecho como parte esencial de las rutas del Índico. Aquellos barcos eran radicalmente distintos a los actuales. Dhaus, embarcaciones mercantes de vela latina, navíos de menor calado y desplazamiento mucho más manejable.

Eso no significa que navegar fuera sencillo, al contrario.

Las limitaciones cartográficas eran evidentes. La precisión hidrográfica estaba lejos de los estándares actuales. Los márgenes de error eran mayores y cualquier mala interpretación podía acabar en varada, desorientación o retrasos significativos.

Hoy damos por hecho que un oficial consulta ECDIS y obtiene posición exacta. Durante siglos, eso era ciencia ficción.

Del comercio tradicional a la navegación oceánica moderna

La evolución del estrecho está muy ligada a la evolución de los barcos. Cuando predominaban embarcaciones regionales de tamaño medio, el paso resultaba exigente pero razonablemente adaptable. Un barco pequeño puede corregir derrota con más facilidad. Reacciona distinto.

El problema cambia cuando entran en escena grandes mercantes de propulsión mecánica. Primero llegaron vapores comerciales más grandes, después petroleros. Luego auténticos gigantes flotantes.

Un VLCC puede superar los 300 metros de eslora y transportar cantidades inmensas de crudo. Esa escala transforma por completo la navegación.

No se trata solo de tamaño. Un barco así no frena rápido, no gira con agilidad. Necesita anticipación constante.

El impacto del petróleo en las rutas marítimas

Aquí se produjo la gran mutación del estrecho. Durante siglos fue una ruta comercial importante. Con el auge petrolero se convirtió en una arteria energética global.

Eso obligó a reorganizar navegación, señalización y gestión del tráfico. El flujo de superpetroleros cambió las reglas operativas.

Aumentaron exigencias de pilotaje, vigilancia marítima, coordinación internacional y protocolos de separación. La lógica dejó de ser “pasar mercancía”. Pasó a ser “mover volúmenes gigantescos con seguridad razonable”.

Y eso no siempre es fácil. Porque cuantos más buques grandes circulan, menor margen de error existe.

Riesgos clásicos de navegación

A veces se habla del estrecho solo desde prismas geoestratégicos, pero desde el punto de vista marítimo los riesgos clásicos siguen siendo los más inmediatos.

La congestión es probablemente el primero.

Mucho tráfico en poco espacio genera posibilidades constantes de:

• Aproximaciones excesivas
• Errores de identificación
• Maniobras tardías
• Conflictos de prioridad
• Comunicaciones ambiguas

Accidentes y dificultades históricas

Aunque el estrecho no tiene la misma reputación de siniestralidad que otras rutas extremadamente complejas, sí acumula incidentes operativos, abordajes menores, problemas mecánicos y episodios de emergencia marítima.

En épocas anteriores, el riesgo de navegación incluía varadas por información hidrográfica limitada. Más tarde, con tráfico industrial, crecieron riesgos de colisión y averías críticas.

Un petrolero con fallo de propulsión en espacio restringido no es un problema menor. Es una urgencia inmediata. Porque deriva, limita maniobras de otros y puede desencadenar una cadena complicada.

Los remolcadores de asistencia juegan aquí un papel esencial.

Tecnología que cambió la navegación

Si un capitán del siglo XIX entrara hoy en Ormuz, probablemente reconocería la geografía pero no la navegación.

• Radar.
• AIS.
• GPS.
• ECDIS.
• Cartografía digital.
• Pronóstico meteorológico en tiempo real.
• Control automatizado de máquinas.
• Comunicaciones satelitales.

Todo eso reduce incertidumbre, pero introduce dependencias nuevas. Y aquí hay un matiz interesante: más tecnología no siempre significa navegación más simple.

A veces significa sistemas más complejos que gestionar.

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