El gasto en mantenimiento por pasajero del AVE se ha reducido casi un 30% en los últimos diez años

Invertir en mantenimiento no da votos. A todos los ministros de Fomento les gusta inaugurar carreteras, aeropuertos, estaciones o vías de tren, pero no tanto dedicar unos millones acá y otros allá para asegurarse de que las infraestructuras funcionan correctamente o, más importante aún, de que disponen de sistemas de seguridad adecuados y fiables, aunque sea para que nunca tengan que ser empleados.

Pocas horas después de que en nuestro país volviera a acaecer una tragedia ferroviaria -con 68 muertos en el último recuento-, irremediablemente hay que preguntarse cuántos fondos venía dedicando el Ministerio de Transportes -a través de Adif- para mantener la infraestructura a punto, y la respuesta es que no lo suficiente. Así lo asegura a OKDIARIO Jesús Contreras, de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil (AICCP), aunque lo cierto es que no hacía falta acudir a los expertos porque los datos son claros.

Cabe empezar por decir que cada año el administrador de las infraestructuras dedica más dinero a conservar sus activos, pues esta partida de gasto ha pasado de un presupuesto de 726 millones de euros en 2018 a 1.119 millones de euros en 2025. Sin embargo, y por mucho que al Gobierno le guste presumir de estos datos, cuando el cálculo no se realiza en euros contantes y sonantes sino en términos relativos -una comparación necesaria ya que en los últimos años el servicio ha ganado un gran volumen de kilómetros de trazado y más aún de pasajeros-, el resultado es más bien pobre; tanto que España está a la cola de la Unión Europea en conservación ferroviaria.

Así se desprende de un reciente informe elaborado por el Instituto de Estudios Económicos (IEE) a partir de datos de Eurostat, que cifra en 45,5 millones de euros por cada 1.000 kilómetros de vía los recursos destinados a mantenimiento entre 2019 y 2024. La cifra es aproximadamente la mitad con respecto a los 80,6 euros invertidos por los 14 países europeos analizados por el IEE, e indica a las claras que el dispendio en nuevas capacidades no ha ido a la par con el esfuerzo en mantenimiento.

Si se analiza la evolución del gasto por pasajero, las estadísticas son aún más reveladoras, pues resulta que el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, ha llevado esa métrica al mínimo de la serie elaborada por el IEE (que empieza en 2015), con una inversión de 8,5 euros por viajero en las líneas de alta velocidad. Comparado con hace una década, se trata de una disminución del 27,3%, y una que se explica por el boom de tráfico que ha vivido la infraestructura en los últimos años.

Concretamente, en este tiempo la red ha ganado más de seis millones de pasajeros anuales, y hay que tener en cuenta que esa cifra no incluye el tráfico sobrevenido con la liberalización ferroviaria de 2020. Si se incluyen los pasajeros del Iryo y el Ouigo, la cifra de personas transportadas en 2025 asciende a 44,5 millones, un 12% más que el año anterior y el doble que en 2019.

Lógicamente, esto ha añadido tensión a la infraestructura y al propio servicio de mantenimiento, más si se tiene en cuenta que los convoyes de las empresas privadas son más pesados, explica Jesús Contreras, que califica el déficit inversor como «brutal». De hecho, en su estudio el IEE estimó que las infraestructuras de nuestro país (trenes, carreteras, etc.) necesitan casi 19.000 millones de euros más de presupuesto inversor al año para alcanzar la ratio stock/PIB del 38,5%, el promedio histórico de las últimas dos décadas.

En el caso del accidente ocurrido durante la mañana del lunes, las primeras pesquisas apuntan a un fallo en el sistema principal de señalización y seguridad automática (el llamado LZB) como origen de la tragedia; precisamente, la línea Madrid-Sevilla es la única de las de alta velocidad que aún conserva este mecanismo de frenado (para evitar arrollamientos). De hecho, ese corredor seguía pendiente de renovación para que el mecanismo fuera sustituido por uno de más moderno (el ERTMS), dentro de un proyecto de puesta a punto que fue licitado allá por 2020 y aún estaba pendiente de conclusión.

Está por ver cómo avanza la investigación y hasta qué punto este accidente es achacable -como aseguran expertos y sindicatos- al déficit inversor; un déficit, por cierto, que hasta el mismo Óscar Puente había reconocido, tanto es así que el pasado mes de febrero se comprometió a inyectar 1.000 millones de euros más hasta 2030 a este capítulo presupuestario a cambio de que los maquinistas pusieran fin a una amenaza de huelga.

Son numerosos los datos que apuntan a que España gasta poco en mantenimiento. Para muestra el último informe de mercados ferroviarios de la Comisión Europea, que concluyó que en 2022 Adif dedicó un 26% de su presupuesto anual a conservación, frente al 72% de Francia o el 52% de Alemania. También en esto la evolución ha sido a peor, pues la anterior oleada de la estadística elaborada por el Ejecutivo comunitario, que data de 2018, fijó ese porcentaje en un 32% en España, lo que equivale a decir que el esfuerzo presupuestario en conservación ha caído un 19% en este tiempo.