Un trabajo de la NASA lo confirma: el SR-71 Blackbird gastaba menos combustible en crucero cuanto más rápido volaba, aunque tenía que repostar en vuelo cada dos horas

• Adrián Villellas @AdrianVillellas
• Ingeniero informático, divulgador y creador de contenido tecnológico desde 2017, escribiendo para blogs y medios tanto en español como en inglés.
• • 14/10/2026 18:45
  • Actualizado: 14/10/2026 18:45

Cada vez que un SR-71 Blackbird se acercaba a su avión cisterna, la tripulación tenía que bajar a entre 6.000 y 9.000 metros y frenar por debajo de la velocidad del sonido. Según el Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian, al perder velocidad la piel del avión se enfriaba y encogía tanto que los depósitos dejaban escapar combustible y se formaba una estela de vapor mientras el cisterna los llenaba.

Peter Law lo resumió en su presentación sobre el sistema de propulsión del SR-71 ante la Aircraft Engine Historical Society, en 2013: «El consumo de combustible a un número de Mach de crucero es de aproximadamente 8.000 galones por hora», es decir, unos 30.300 litros. Y aun así, un trabajo publicado por la NASA documenta que, en crucero, el avión espía de Lockheed gastaba menos cuanto más rápido volaba.

Un avión que gastaba menos cuanto más corría

El dato aparece en un trabajo de Peter W. Merlin, historiador y archivista en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA (hoy Centro Armstrong), presentado en enero de 2009 en un congreso del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica. «En los aviones a reacción convencionales, volar más rápido significaba gastar más combustible. En el Blackbird, en cambio, el aumento de velocidad reducía el consumo en condiciones de crucero», escribe Merlin.

Los gráficos de autonomía del manual de vuelo del SR-71 que cita lo concretan. Un avión de unos 45.400 kilos de peso total, con la temperatura estándar a esa altitud (unos -56 °C), quemaba unos 17.200 kilos de combustible por hora a Mach 3,0. «Si el piloto aceleraba a Mach 3,15, el flujo total de combustible bajaba a 36.000 libras por hora», unos 16.300 kilos.

El Smithsonian lo explica en los mismos términos: los motores Pratt & Whitney J58 funcionaban de forma continua con la poscombustión encendida y, aun así, el avión lograba su mejor rendimiento por libra de combustible durante el crucero por encima de Mach 3.

Según Merlin, buena parte del aire que entraba por las tomas no pasaba por el núcleo del motor y llegaba directamente a la poscombustión, donde a velocidad de crucero el combustible se quemaba «de forma más ventajosa». Por eso los ingenieros lo describían como un turborreactor-estatorreactor.

Un combustible que apagaba una cerilla

«Hubo que inventarlo todo. Todo», recordaba Clarence «Kelly» Johnson, que dirigía la división secreta Skunk Works, según la historia oficial del avión publicada por Lockheed Martin. El combustible no fue una excepción.

El Blackbird volaba con JP-7, de baja presión de vapor y punto de inflamación muy alto. Merlin lo describe como un combustible «tan difícil de encender que una cerilla encendida arrojada a un charco de él se apaga». Para arrancar los motores se inyectaba trietilborano, un compuesto que arde en cuanto toca el aire.

El JP-7 también servía para enfriar: antes de llegar al motor, el combustible frío rebajaba la temperatura del aire caliente que se tomaba del compresor para el aire acondicionado. Los tanques estaban sellados con fluorosilicona que, según Merlin, perdía «una cantidad considerable de combustible» por las dilataciones entre -51 °C y más de 316 °C.

El coronel Adelbert «Buz» Carpenter, antiguo piloto del avión y hoy guía del Museo Nacional del Aire y del Espacio, lo contó en 2020 en una charla recogida por la Fuerza Aérea de Estados Unidos: «La silicona perdía tanto que los jefes de mantenimiento a menudo llevaban impermeables para protegerse del combustible».

Los trucos de los pilotos para ahorrar combustible

La temperatura exterior pesaba mucho. Según el trabajo de la NASA, un SR-71 con el depósito lleno y unos 61.200 kilos que aceleraba de Mach 1,25 a Mach 3,0 podía gastar unos 12.700 kilos de combustible con 10 °C más de lo normal y solo unos 7.260 kilos con 10 °C menos.

David Peters, antiguo piloto del SR-71, explicó cómo exprimía cada libra de JP-7, según recoge la web especializada The Aviation Geek Club. «Teníamos algunos trucos para ahorrar combustible. Cada avión era distinto, pero las técnicas eran muy parecidas», contaba.

«En cuanto empezábamos a subir alejándonos del cisterna, seleccionaba a mano el depósito dos y a veces incluso pasaba a la transferencia manual hacia atrás para llevar el centro de gravedad a popa lo antes posible», detallaba Peters. Ya a Mach 3, ajustaba el centro de gravedad para dejar el compensador a cero y hacer un ligero ascenso de crucero, «eliminando así la resistencia inducida».

Después jugaba con las compuertas de las tomas y con la velocidad, entre Mach 3,0 y quizá 3,04 o 3,05, sin provocar un «unstart», el fallo en el que la onda de choque sale expulsada de la toma y el motor pierde empuje de golpe. «Si hacía más frío de lo normal, se podía hacer aún mejor. Con más calor de lo normal, no tan bien, pero siempre mejor que el plan», añadía.

Según contaba, él y su compañero de cabina rara vez volvían de una misión con menos de 5.000 libras (unos 2.270 kilos) de combustible de más sobre lo previsto en el plan de vuelo. Para él, el SR-71 era «sobre todo una máquina cerebral».

Un repostaje cada dos horas

Aun así, el avión no podía prescindir de los cisternas. Según la charla de Carpenter, la mayoría de las misiones duraban entre cuatro y seis horas y todas necesitaban repostar en vuelo aproximadamente cada dos horas. Law daba un alcance de unos 4.800 kilómetros sin repostar y de unos 24.100 con repostajes.

«Si volabas en un avión cisterna, eres mi héroe. No creo que fallásemos nunca una cita con un cisterna», dijo Carpenter, que fue «uno de los 85 pilotos que han volado el SR-71».

Esos cisternas eran una versión especial del Boeing KC-135. Según el 127.º Ala de la Guardia Nacional Aérea de Michigan, la variante «Q» llevaba depósitos separados para el JP-7 del Blackbird y para su propio combustible, el JP-5.

El cisterna que sobrevivió a un choque con un Blackbird

El 17 de junio de 1970, sobre Texas, el comandante Buddy Brown acababa de completar un primer repostaje a unos 7.900 metros junto a su oficial de reconocimiento, el comandante Matt Jarvis, según un artículo del 127.º Ala.

«Me coloqué en posición de precontacto detrás del número dos, reajusté mi sistema de repostaje para el contacto y avisé de que estaba listo para repostar», contó Brown al autor Paul L. Crickmore en su libro Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions (Osprey, 2016), según recoge el 127.º Ala. Entonces el avión notó «una especie de golpe, y se sacudió como si acabara de atravesar aire turbulento».

El SR-71 cabeceó con violencia y golpeó la parte inferior del cisterna. Brown y Jarvis se eyectaron y sobrevivieron, aunque Brown se rompió las dos piernas. El KC-135Q, con la pértiga dañada, voló casi 1.600 kilómetros hasta la base de Beale, en California, y aterrizó sin problemas. Según el 127.º Ala, aquel avión se reparó, se modernizó a KC-135T Block 45 y en 2023 seguía en servicio en la base de Selfridge, en Michigan, con el 171.º Escuadrón de Reabastecimiento en Vuelo.

Lo que las cifras no aclaran

Los 8.000 galones por hora de Law proceden de una presentación de 2013, mientras que los gráficos del manual que cita la NASA dan libras por hora para pesos y temperaturas concretos, y las dos cifras no cuadran del todo entre sí. Peters habla además de flujos «por debajo de 3.600 libras por hora y motor a Mach 3», muy por debajo de las cerca de 18.000 por motor que se deducen del manual, algo que la web no aclara. El gasto real dependía del peso, la altitud y el aire de cada día.

Los testimonios de Peters llegan a través de un medio especializado y el de Brown procede de un libro citado por el 127.º Ala, no de documentos oficiales. Según el Smithsonian, el Blackbird sigue siendo el avión más rápido propulsado por motores que respiran aire, aunque aparatos experimentales sin piloto como el X-43A de la NASA han ido mucho más rápido, y la herencia de aquellos programas secretos llega hasta demostradores como el Bird of Prey de Boeing.

Los datos de consumo se han publicado en el trabajo de Peter W. Merlin Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned (NASA, AIAA 2009-1522).

Crédito de la imagen: NASA/Lori Losey.