El Juan Sebastián Elcano casi se hundió en la zona del Titanic

En sus casi 100 años de historia el buque escuela Juan Sebastián Elcano ha realizado 96 cruceros (el 97 será en el que zarpe la princesa de Asturias), de los cuales sólo 11 dieron la vuelta al mundo. El buque, con 113,1 metros de eslora y 13, 154 de manga, ha soportado todo tipo de inclemencias a lo largo de todos estos años demostrando siempre un excelente comportamiento. Sin embargo, en el año 1991, tuvo un percance que bien podría denominarse grave y, si bien no comprometió su flotabilidad, sí que dejó el barco con sus velas literalmente hechas jirones. Lo más curioso de esta historia es que sucedió justo en la misma zona del hundimiento del Titanic.

Francisco de Paula Romero Garat, jefe de Maniobra del buque en aquel momento, lo cuenta en la web «infodefensa» con todo lujo de detalles y, francamente, pone los pelos de punta. Afortunadamente no terminó en tragedia pero a buen seguro comprometió bastante la tranquilidad de todos los que en ese momento iban a bordo. Y es que un barco siempre puede tener incidencias, generalmente subsanables, pero suceder, suceden.

A 400 millas al sur de Terranova

A unas 400 millas al sur de la isla de Terranova, en una posición muy próxima a donde tuvo lugar el Titanic, explica de Paula, «amaneció el día en medio de una borrasca simple salpicada de continuos chubascos que suponían vientos frescachones inciertos, por lo que se ordenó cargar el aparejo (velas) y se navegó a palo seco (con las velas recogidas) con vientos dominantes de levante (este). A media mañana se formó un anticiclón en la zona que unido a la borrasca que nos acompañaba, hizo arreciar la intensidad del viento, pero de dirección fija y constante, por lo que decidimos aprovecharlos y dar al aparejo de cuchillo, cuadras, los cangrejos y los foques (son nombres de diferentes tipos de velas del buque, típicas en navíos de gran eslora)».

El jefe de maniobra sigue narrando con su particular lenguaje náutico la situación que poco a poco se va tornando compleja: «Cuando el frente frío terminó de pasar , por la tarde ocurrió una situación no prevista, de repente el viento roló (cambió) bruscamente a SW (suroeste) con una extraña y anómala subida de la temperatura, los vientos aumentaron su intensidad a más de 40 nudos (74 km/h) y, con las previsiones que se hicieron, se ordenó antagallar los cangrejos en segunda faja» (que se recogieron las velas para exponer menos superficie de las mismas a la fuerza del viento).

Momentos de máxima tensión con la recogida del velamen

En estas condiciones, prosigue, «se continuó navegando con los cangrejos ya antagallados (un tipo de velas del barco ya recogidas) y la tranquetilla (un tipo de vela triangular) pero, antes de anochecer, arreciando de nuevo el viento y de nuevo consultando la tabla de vientos, recomendé al Comandante establecer régimen de mal tiempo en todo el buque (prepararse para lo peor), lo que significa estanqueidad, limitaciones de circulación sólo autorizadas por cubiertas y reforzar las trincas (amarres, sujeciones) de los elementos no firmes de todas las cubiertas y, por supuesto, dar la maniobra de mal tiempo, el aparejo de capa, ya que teníamos vientos entre temporal fuerte y duro y también se decidió correr, que no capear el temporal». La diferencia es que que capear es sólo situar al barco para adaptarse lo mejor posible a las inclemencias y correr es navegar de la forma más segura en medio del temporal.

Una vez dado el aparejo de capa con vientos ya en temporal muy duro, entre 56 y 63 nudos de intensidad (en la escala Beaufort es entre viento fuerte y temporal), se alcanzaron velocidades inéditas del barco de más de 15 nudos (28 km/h). «Ya anochecidos, la parte más fuerte del temporal se desató con vientos huracanados constantes de 75 nudos (temporal fuerte), olas de mar montañosa, algunas de más de 14 metros de mar enorme y viento del SW que se mantuvo casi constante toda la noche, no fue más allá (según él gracias a la Virgen del Carmen, la patrona de los marineros), pero, eso sí, la intensidad del viento hizo que el 75% del velamen aferrado a pesar de haberlo reforzado, se desferrara y se rifara dando al buque un aspecto de película de terror con la mayoría de las velas hechas jirones».

Pánico en la cubierta

El enorme oleaje de la mar enorme corrió de estribor a babor (de derecha a izquierda) por la cubierta «arrasando armarios, taquillas, embarcaciones y, además, a pesar de estar la estanqueidad al máximo, entró en algunos camarotes, sollados de cabos y lavandería produciendo severos daños materiales». Al amanecer el viento disminuyó algo conforme la borrasca se fue desplazando hacia el norte, no obstante, fue en esos momentos cuando se alcanzó una máxima escora de 42 grados (a 90 grados es prácticamente la mitad del vuelco total).

«A pesar del poco trapo y que la mayoría de las velas se habían rifado (que casi todas estaban recogidas), se continuó con una velocidad media de 13,5 nudos cabalgando sobre olas impresionantes que llegaron hasta los 16 metros de altura. Durante el resto de singladura nos mantuvimos corriendo el temporal con el aparejo de capa y la cangreja antagallada que aguantó formidablemente».

Inundaciones en camarotes

Al final, recorridas 255 millas (410 kilómetros), en cuanto a daños materiales, se perdió una zodiac, «se rifó el aparejo de cruz, excepto el juanete, se rifaron también los cangrejos mayores y los triángulos de capa del mayor popel y la mesana. Los mayores daños fueron producto de las inundaciones en los camarotes y lavandería, así como en chigres y frigoríficas, si bien pocos días después, al amparo del anticiclón de las Azores, se pudieron reparar los desperfectos.

Sin daños personales

Afortunadamente no hubo daños personales salvo unos puntos de sutura que se tuvieron a que poner a un guardiamarina. En definitiva, termina el jefe de Maniobra, «durante el temporal, uno de los mayores a los que se ha visto sometido el buque, quedó demostrada además de la maniobrabilidad y las buenas condiciones marineras del barco, la preparación, organización y respuesta del personal del buque ante la presencia de condicionantes meteorológicos adversos».