Los sistemas de comunicación de Adif estaban «al límite de vida útil» durante el accidente de Adamuz

Los sistemas de comunicación en la Alta Velocidad que utiliza Adif, empresa dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente, que administra las infraestructuras ferroviarias, se encuentran «al límite de su vida útil». Un informe publicado por el Gobierno muestra que, por tanto, la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba) en la que murieron 46 personas después de que un Iryo descarrilara, ocupase la vía contraria y chocara contra él un Alvia que circulaba a más de 200 km/h se tuvo que afrontar con esos sistemas de comunicación.

La Presidencia de Adif ha licitado un contrato para redactar un «plan estratégico para la evolución de los sistemas de telecomunicaciones móviles ferroviarias». La empresa administradora de la red ferroviaria española tiene previsto gastar más de 750.000 euros.

En el informe de inicio del expediente de contratación se incluyen las razones para justificar esta licitación. Adif expone que ponen en marcha esta contratación por la «evolución del marco normativo y tecnológico europeo en el ámbito de las radiocomunicaciones ferroviarias».

Y advierten de la «obsolescencia del sistema GSM-R actualmente en uso». Y subrayan la necesidad de comenzar a utilizar el «nuevo estándar FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), promovido por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y el programa europeo Rail System for the Future (ERJU)».

Actualmente, Adif utiliza para el transporte ferroviario y la Alta Velocidad las tecnologías Tren-Tierra, PMR y GSM-R.

• Tren-Tierra. Se trata de un sistema analógico de radiotelefonía que se comenzó a usar en los años 80 para comunicar trenes con el puesto de mando. Se usó debido a la orografía española, en la que se generaban problemas de cobertura. Se trata de un sistema en desuso.
• PMR. Se trata de un sistema de comunicación en el que se utilizan una especie de walkie-talkies que permiten conectar a dos puntos diferentes a través de frecuencias de radio.
• GSM-R (Global System for Mobile Railways). Es otro sistema con el que se conectan los puestos de mando y control con los trenes de forma inalámbrica digital que provee de radiotelefonía y datos. Se trata del más usado en líneas de alta velocidad.

El propio Gobierno admite que «estos sistemas, aunque fundamentales para las comunicaciones ferroviarias actuales, presentan diferentes niveles de obsolescencia». Especialmente, señala la comunicación Tren-Tierra porque «ha alcanzado ya su límite de vida útil» y mientras que «el sistema GSM-R se proyecta como obsoleto hacia el año 2030».

Preparación de un «plan de migración»

Con el contrato que licita ahora Adif, se pretende poner la primera piedra para la renovación de esa infraestructura. Y es que el primer paso es «proporcionar una asesoría técnica especializada». En esta fase se hará un «análisis de los activos de radiocomunicaciones existentes para su correcta documentación y evaluación». También se revisará «la definición de requerimientos a satisfacer».

Una vez que se complete esta etapa, se pasará a definir ese «plan de migración de los servicios existentes al nuevo estándar, al nuevo sistema de comunicaciones ferroviarias elegido». En ese plan se incluirá un desglose del precio a gastar para poner en marcha esos nuevos sistemas.

A su vez, el trabajo de la empresa adjudicataria incluirá el «análisis y propuesta de un modelo organizativo y de capacitación interna en ADIF». Todo ello para lograr «la transición tecnológica y dotar a la organización de los recursos humanos y estructurales necesarios para asumir la operación, despliegue y mantenimiento del nuevo sistema de telecomunicaciones móviles ferroviarias».

Fallos en el accidente de Adamuz

El accidente de Adamuz del pasado 18 de enero de este año también puso de relieve los fallos de comunicación entre los trenes siniestrados y los centros de control. Y es que, concretamente en el caso del Alvia, el primer aviso sólo llegó con la primera llamada de la interventora de ese tren dependiente de Renfe al CRC, a las 19:46 horas.

Es decir, que el CRC tuvo que ser avisado por las propias víctimas del tren, sin ser consciente de la gravedad del suceso hasta que las trabajadoras se lo hicieron llegar diciendo que era «un golpe fuerte» y un «accidente grave».

Pese a ello, la primera patrulla de Guardia Civil sólo llegó al lugar del accidente del Iryo a las 20:00 horas, según Transportes. Y no es hasta las 20:15 horas, cuando «otra patrulla de la Guardia Civil localiza el segundo tren accidentado».

De los testimonios de la Guardia Civil y los propios pasajeros se desprende que los agentes, desplazados por el reporte del Iryo, se encontraron con el Alvia accidentado sin tener conocimiento de ese segundo tren. Fue sobre el terreno cuando se dieron cuenta de la magnitud de la tragedia. Es decir, que los fallos de comunicación entre el centro de control de Renfe y Emergencias  impidieron que los guardias civiles recibieran la alerta de un segundo tren accidentado.