Informes de Adif revelan un mantenimiento «muy desfavorable» de las vías y «dificultades» para explorarlas

• Luz Sela
• Periodista política. En OKDIARIO desde 2016.
• • 01/02/2026 05:48
  • Actualizado: 01/02/2026 05:48

El Gobierno admitía en 2023 que existían «grandes dificultades» para rastrear las vías en busca de defectos que pudieran suponer un riesgo para la seguridad de los viajeros. Todo parece indicar que el accidente de Adamuz (Córdoba), con 45 fallecidos, se debió a la rotura de una soldadura, como ha manifestado ya el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Según el Gobierno, la soldadura había pasado las inspecciones reglamentarias. Sin embargo, se cuestiona si esas labores de mantenimiento fueron adecuadas y suficientes para prevenir la tragedia.

En 2023, Adif licitó la compra de un tren ausculador para las vías de alta velocidad. En el expediente, al que ha tenido acceso OKDIARIO, el administrador de infraestructuras ferroviarias reconoce los problemas para vigilar las vías por la falta de trenes adaptados.

Tras el siniestro de Adamuz, la empresa estatal aseguró disponer de un parque de seis vehículos operativos para la auscultación de la red ferroviaria, incluyendo tres nuevas unidades.

Sin embargo, de estos nuevos trenes, uno está destinado al corredor Madrid-Barcelona y otros dos, a las vías de ancho ibérico, es decir, las que no son de alta velocidad. Estos trenes se encuentran actualmente en proceso de calibración de sus equipos.

Los otros tres son los siguientes: un tren Séneca -el principal rastreador de las vías-, con capacidad para circular por vías de alta velocidad, y dos trenes BT, de tracción diésel de ancho variable, que circulan por vías de ancho estándar y de ancho ibérico.

En el citado documento -que forma parte del expediente para la adquisición de un nuevo tren auscultador-, el gestor de la infraestructura ferroviaria reconocía la existencia de «grandes dificultades» para realizar las pruebas.

«La proliferación de infraestructuras de alta velocidad en la geografía española provoca que cada día sea necesario disponer de más equipos aptos para analizar la infraestructura a velocidades comerciales que pueden llegar a superar los 300 km/h», se recoge en el documento.

Igualmente, apunta que «las actuales líneas de alta velocidad disponen de diferentes tecnologías tanto de señalización como de comunicaciones que han ido evolucionando con el tiempo», lo que provoca que «determinados sistemas hayan quedado obsoletos debido al paso del tiempo y, sobre todo, a la aparición de nuevas tecnologías disponibles en la actualidad».

«Dado que en la actualidad muchas pruebas son ejecutables con grandes dificultades, dada la imposibilidad de bloquear permanentemente ramas comerciales para destinarlas a pruebas, el tren objeto de esta licitación servirá realización de pruebas dinámicas de vía y catenaria, pruebas de ERTMS así como las de fiabilidad y formación en su caso de todas aquellas líneas y/o tramos de nueva construcción que se prevea poner en servicio en la red de ancho estándar de Adif».

En otro documento -integrado en el expediente para la compra de los tres  nuevos trenes auscultadores- se incide también en que «la proliferación de infraestructuras de alta velocidad en la geografía española provoca que cada día sea más necesario disponer de equipos aptos para analizar la infraestructura a velocidades comerciales, que no pueden ser alcanzadas por las unidades que actualmente están disponibles».

«Muy desfavorable»

«Adif cuenta exclusivamente con la unidad A-330 Séneca para las labores de auscultación de 3.240 km de vía, por lo que el ratio de unidad auscultadora de alta velocidad por km es muy desfavorable en comparación con el ratio de otros países del entorno geográfico», admitía entonces la empresa estatal.

Igualmente, «las tecnologías disponibles en la actualidad para este tipo de trenes hacen que sea necesario renovar con frecuencia equipamientos técnicos de las unidades disponibles, con el menoscabo que esto conlleva en cuanto a disponibilidad por inmovilización de los trenes».

También señala que «el A330 Séneca y las BTs no provienen de una fabricación en serie, sino que fueron diseñados y construidos como trenes prototipo». «Por este motivo, cuentan con elementos singulares que presentan en ocasiones obsolescencia de una forma más acusada que los trenes de fabricación en serie».

Así, Adif confiaba en que la incorporación de estos nuevos trenes permitiría «aumentar significativamente el número de kilómetros de auscultación».

Auscultación en septiembre

La investigación sobre el trágico accidente de Adamuz (Córdoba) trata de determinar por qué se produjo la rotura de la soldadura que ocasionó el descarrilamiento del tren Iryo. Se trata de una soldadura que unía un carril de 1989 con otro de 2023.

El ministro Óscar Puente ha defendido que la vía en la que se produjo el accidente había pasado todas las revisiones, y que, aunque se hubiera auscultado un día antes del accidente, «no se habría visto nada».

«La auscultación no nos hubiera ofrecido ninguna información relevante. Por eso, cuando yo he hablado de lo que ha sido un accidente extraño, no me estoy refiriendo, como alguno pensó, a ningún sabotaje, aunque esa hipótesis tampoco se ha descartado en ningún momento, pero no es la plausible ni la que en este momento ocupa el lugar principal. Lo que digo de extraño es que es un accidente que realmente, aparentemente, parece muy difícil de detectar», ha defendido estos días el ministro.