Un ex trabajador del centro de control ferroviario: «He conocido a controladores que han sufrido infartos por el estrés»

• Alba Martín @alba_mrtn
• • 31/10/2026 05:45
  • Actualizado: 31/10/2026 05:45

Un trabajador jubilado del puesto de mando ferroviario, el centro desde el que se regula la circulación de los trenes, alerta de la presión que soportan los controladores, en plena polémica por el accidente de Urda y la versión del ministro Óscar Puente, que apunta a un error del controlador.

En conversación con OKDIARIO, asegura que a lo largo de los años ha conocido a compañeros que han sufrido infartos, algo que entre ellos siempre se ha atribuido al estrés de un puesto en el que una sola persona puede tener que gestionar manualmente diez o 20 trenes cuando falla la automatización. Un estrés que, según él, ha crecido con la degradación de la infraestructura: más averías, más limitaciones de velocidad y menos personal.

«La jornada era de ocho horas. Ahora están reducidas a siete y algo por la legislación, pero al final es un sitio donde hay muchísimo estrés», explica. «Si es una jornada en la que no pasa nada, está muy bien. Pero como ahora sí pasan muchas cosas, es muchísimo estrés». Y añade que, a lo largo de los años, algunos colegas han sufrido las consecuencias en su propia salud: «Creo que la salud laboral habría que tenerla un poquito más en consideración».

La versión de Óscar Puente sobre el accidente de Urda, que concentra la responsabilidad en un controlador que habría dado vía libre al tren pese a tener otro detenido delante, choca frontalmente con el funcionamiento del sistema que describe este ex trabajador.

Si, como explica, los tramos ocupados se marcan en rojo con el número de cada convoy incluso cuando cae el sistema de seguridad LZB, la pregunta no es sólo por qué un controlador no lo vio, sino por qué nadie más lo hizo durante los cerca de 17 minutos que pasaron hasta el choque. Tampoco encaja que se atribuya todo a un error individual cuando el propio sistema se ha degradado hasta convertir en rutina las incidencias que antes eran excepcionales.

De lo puntual a lo ordinario

El ex trabajador explica que cada controlador es responsable de una «banda», un tramo de vía o una línea. En una banda puede haber hasta 200 trenes al día repartidos en tres turnos, casi todos gestionados de forma automática. El problema llega cuando falla la automatización y hay que pasar a manual. «Entonces no das abasto con los trenes que haya en ese momento, que pueden ser diez o 20». Una sola persona, confirma, puede quedar pendiente de esa cifra de trenes.

Antes, asegura, esas incidencias eran excepcionales. «El problema es que ahora esos problemas puntuales se están replicando y ya no son tan puntuales. Son más ordinarios».

Recuerda que en los años noventa el sistema funcionaba «a la perfección». Tanto que Renfe devolvía el 100% del billete si el tren llegaba con más de cinco minutos de retraso. «Ahora, como se ha degradado tanto la infraestructura, ha bajado muchísimo la calidad, hay muchas averías», lamenta.

Lo ilustra con los tiempos de viaje. A mediados de los noventa, el Madrid-Sevilla directo tardaba dos horas y media; hoy, según sus cálculos, media hora más. En el Madrid-Barcelona, el tramo más moderno, el trayecto se ha alargado unos 40 minutos. «Eso supone que hay muchas limitaciones en la línea. Y con muchas limitaciones, el tren no puede ir a su velocidad».

Para él, la causa es evidente: «Una incidencia en los años noventa o en el 2000 se reparaba en uno o dos días. Y ahora parece que dura años. Eso es una falta de mantenimiento clarísima». Y recurre a una comparación: «Si tienes que cambiar las ruedas de tu coche y no las cambias, al final un día terminará explotando la rueda y tendrás un golpe».