Ingenieros investigan la mejor ruta para construir el túnel de 42 kilómetros que conectará España y Marruecos

• Janire Manzanas
• Graduada en Marketing y experta en Marketing Digital. Redactora en OK Diario. Experta en curiosidades, mascotas, consumo y Lotería de Navidad.
• • 15/08/2026 09:00
  • Actualizado: 15/08/2026 09:00

Unir Europa con África a través del Estrecho de Gibraltar es un proyecto que lleva décadas sobre la mesa. Sin embargo, en los últimos años, España y Marruecos han intensificado los trabajos para impulsar la construcción de un túnel ferroviario que discurriría bajo el Estrecho y conectaría Punta Paloma, en Tarifa, con el cabo Malabata, situado en las proximidades de Tánger. El proyecto actual plantea la construcción de un túnel exclusivamente ferroviario, sin viaductos ni carriles destinados al tráfico de vehículos, una posibilidad que sí llegó a contemplarse en las primeras propuestas.

El trazado tendría aproximadamente 42 kilómetros de longitud entre estaciones, de los cuales 27,7 kilómetros se desarrollarían bajo el lecho marino. El recorrido alcanzaría una profundidad máxima de unos 475 metros por debajo del nivel  del mar y atravesaría el Umbral de Camarinal, uno de los puntos menos profundos del Estrecho de Gibraltar.

El túnel ferroviario que podría unir España y Marruecos

Según los datos recopilados por la sociedad pública española SECEGSA, el proyecto contempla dos tubos independientes de vía única, cada uno con un diámetro interior de 7,90 metros. Entre ambos se situaría una galería central de servicio de seis metros de diámetro, diseñada para facilitar las labores de mantenimiento y actuar como vía de emergencia. Esta galería estaría comunicada con los túneles principales mediante conexiones transversales ubicadas cada 340 metros.

En la zona más profunda del recorrido se proyectaría además un espacio de estacionamiento, equipado con áreas destinadas a posibles intervenciones y un sistema específico para la extracción de humos. Por los tubos principales circularían trenes de alta velocidad destinados al transporte de pasajeros, mientras que el proyecto también contempla convoyes lanzadera para las mercancías.

El desarrollo de la infraestructura avanza mediante la colaboración de España y Marruecos. En la parte española, la coordinación corresponde a SECEGSA, la empresa pública creada en la década de los 80 con el objetivo de estudiar e impulsar esta conexión entre Europa y África. En el caso marroquí, el Gobierno ha optado por concentrar sus esfuerzos en la cooperación directa con Madrid y dejar de lado otras alternativas que se habían planteado en paralelo.

Uno de los acuerdos más importantes se firmó el 4 de diciembre de 2025 en La Moncloa, durante una reunión entre el ministro español de Transportes, Óscar Puente, y su homólogo marroquí, Karim Zidane. El encuentro dio lugar a un memorándum de colaboración entre el Instituto Geográfico Nacional de España y el Centro Nacional para la Investigación Científica y Técnica de Marruecos (CNRST), cuyo objetivo es analizar durante tres años la sismicidad y la geodinámica del Estrecho.

«La solución de base túnel excavado prevé la unión de la terminal marroquí ubicada en Tánger y la española situada cerca de Punta Paloma. La composición de las obras principales se muestra en los esquemas a continuación y estaría formada por dos túneles ferroviarios de vía única y sección circular de 7,90 metros de diámetro interior, una galería de servicio/seguridad de 6 metros de diámetro centrada entre los dos, y galerías transversales cada 340 metros, con un diámetro cada una de ellas de 6 metros.

Desde el punto de vista de la seguridad, se prevé la ejecución de una Zona de Estacionamiento Seguro (ZAS) en el punto más bajo del túnel, que estaría provista de zonas de parada en los túneles ferroviarios, zonas de seguridad y zonas de intervención, así como de una galería de extracción de humos», detalla SECEGSA.

Umbral del Camarinal

Uno de los principales retos se encuentra precisamente en el Umbral de Camarinal. La filial española del fabricante alemán Herrenknecht, especializado en la construcción de tuneladoras, realizó un estudio de viabilidad en el que concluyó que la infraestructura puede construirse con la tecnología disponible actualmente. Sin embargo, también señaló que el proyecto presenta enormes dificultades tanto desde el punto de vista logístico como económico.

El terreno bajo esta zona del Estrecho constituye uno de los grandes desafíos de la obra. El subsuelo está compuesto por varias capas de arenisca y arcilla de origen turbidítico, sobre las que se han depositado sedimentos más recientes. Esta composición geológica obligaría a extremar las precauciones durante la excavación y convertiría la construcción del túnel en una de las mayores obras de ingeniería realizadas bajo el mar.

Para estudiar la viabilidad del proyecto, el CSIC llevará a cabo un trabajo de investigación a través de tres de sus institutos especializados: el Instituto de Ciencias del Mar (ICM), el Instituto Geológico y Minero de España (IGME) y el Instituto Español de Oceanografía (IEO). También colaboran el Instituto Hidrográfico de la Marina y el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS) dentro de un grupo de trabajo internacional. Entre las tareas previstas se incluyen estudios de batimetría de alta resolución mediante ecosonda multihaz, análisis del subsuelo con sonda paramétrica (sub-bottom profiler), toma de muestras de sedimentos y roca del fondo marino, y ensayos de laboratorio e interpretación científica de los datos.Toda la información obtenida se integrará en un modelo geológico  tridimensional (3D) del Umbral de Camarinal.