El desconocido oficio de la posguerra española que se veía a diario por Madrid: desaparecieron del todo en los años 90

España salió de la Guerra Civil con las infraestructuras destrozadas y millones de personas sin trabajo. Los ferrocarriles y los tranvías fueron una de las primeras redes en reconstruirse durante la posguerra, y con ellos llegó una generación de oficios que hoy nadie recuerda. Algunos eran técnicos; otros, puramente manuales. Todos eran necesarios para que la ciudad funcionara.

Madrid, en particular, mantuvo durante décadas un sistema de transporte urbano que dependía del trabajo de cientos de personas anónimas apostadas en los cruces. Cumplían su función con un farol, un banderín y los brazos. Sin ellos, el tranvía no llegaba a su destino ni el tren tomaba la vía correcta. Y aun así, la mayoría de los pasajeros nunca supieron cómo se llamaban.

Este fue el oficio que se veía día a día en las calles de Madrid durante la posguerra

Cada día de la semana estaban allí, pero pocos sabían cómo se llamaban. Estamos hablando del guardagujas, el operario encargado de accionar manualmente los desvíos de la vía: las agujas que determinaban si un tren o un tranvía giraba o seguía recto.

Estaban presentes en todos los puntos donde las líneas se bifurcaban, se cruzaban o convergían. En una ciudad como Madrid, con una red de tranvías que alcanzó su máxima extensión en los años cuarenta y cincuenta, eso equivalía a decenas de puestos repartidos por toda la capital.

Su presencia era tan habitual como la del sereno o el barrendero. Plantado junto al cambio de vía, con uniforme y gorra, era parte del paisaje urbano de la posguerra.

Los viajeros lo veían cada mañana sin preguntarse qué hacía exactamente. Él sabía cuándo venía el tranvía, qué línea era y adónde tenía que ir.

Farol, banderín y grasa: la rutina de un oficio que pocos entendían

Las herramientas del guardagujas eran sencillas, pero precisas. Llevaba colgada una trompetilla para comunicarse con los conductores y usaba un farol de señales para indicar a los trabajadores del tren las maniobras necesarias.

En los pasos más complejos, accionaba la marmita del cambio: el mecanismo mecánico que desplazaba físicamente el raíl móvil para desviar la circulación.

Además de activar los cambios, tenía a su cargo el mantenimiento del aparato de vía. Eso incluía revisar y engrasar regularmente las agujas para que el mecanismo respondiera sin trabas.

En los tranvías, también gestionaba el trole (la pértiga de contacto eléctrico) en los puntos donde la línea cambiaba de dirección. Era un trabajo físico, repetitivo y a la intemperie, en invierno y en verano.

Las duras condiciones de vida para los guardagujas en la posguerra

Dentro de la jerarquía de las compañías de transporte, los guardagujas y los limpiavías ocupaban el escalón más bajo. Los conductores e inspectores estaban por encima; los guardagujas, junto a los engrasadores, eran los trabajadores de base.

Para darse una idea, en 1949, un inspector de tranvías ganaba hasta veinticinco pesetas diarias; los guardagujas estaban muy por debajo de esa cifra.

Recordemos que las condiciones de la posguerra agravaban la precariedad. Las jornadas eran largas y el trabajo era exterior, sin protección frente a las inclemencias. En los puestos de ferrocarril, las compañías proporcionaban una vivienda para el guarda-agujas junto a la caseta de vía.

Esas pequeñas edificaciones, hoy abandonadas o derruidas, jalonaban las líneas de tren por toda España y albergaban a familias enteras que vivían a pocos metros de los raíles.

¿Cómo y por qué desaparecieron los guardagujas?

El declive del oficio fue gradual. En Madrid, los tranvías comenzaron a retirarse a partir de los años cincuenta, y la última línea de la capital cerró en 1972. Con ella desaparecieron los guardagujas de tranvía.

Los de ferrocarril aguantaron más: la red de RENFE y las líneas de cercanías siguieron necesitando personal para los cambios de vía mientras la automatización avanzaba despacio.

Fue a lo largo de los años ochenta y noventa cuando la modernización ferroviaria terminó el trabajo. Los centros de control remoto empezaron a gestionar los desvíos desde salas con pantallas, sin necesidad de nadie sobre la vía.

Así, a principios de los noventa, el oficio había desaparecido de forma prácticamente total. Lo que quedó fue la memoria de los que lo vivieron, alguna fotografía de archivo y las casetas vacías junto a las vías.