Hito revolucionario en la industria energética: Australia crea una máquina que transforma CO2 en combustible para aviones

El desarrollo de alternativas al queroseno tradicional se ha convertido en una prioridad para gobiernos, aerolíneas y fabricantes. La presión regulatoria en Europa y otros mercados obliga a incorporar porcentajes crecientes de combustible para aviones de origen sostenible, mientras la electrificación total sigue siendo inviable en trayectos intercontinentales.

Frente a este escenario, Australia ha presentado un sistema que replantea el uso del dióxido de carbono industrial como recurso energético. La propuesta, centrada en la producción de combustible para aviones mediante la reutilización de emisiones, encaja en una estrategia más amplia para descarbonizar sectores difíciles de electrificar.

¿Cómo busca Australia producir combustible para aviones a partir de CO2?

El avance tiene uno de sus ejes en la Universidad RMIT, donde un equipo de investigadores ha diseñado un reactor capaz de capturar dióxido de carbono directamente de gases de escape industriales y transformarlo en compuestos químicos útiles para la fabricación de combustible para aviones. El novedoso estudio fue publicado en la revista Nature Energy.

A diferencia de otros métodos, que separan la captura del CO2 y su posterior conversión en etapas distintas, el sistema integra ambos procesos en un único paso. Esta simplificación reduce el consumo energético y evita la necesidad de utilizar corrientes de dióxido de carbono altamente purificadas, algo poco habitual en entornos industriales reales.

El profesor Tianyi Ma, responsable del proyecto, explicó que «Al unir las etapas de conversión, hemos logrado simplificar el proceso y reducir pérdidas innecesarias de energía». Esta integración técnica es uno de los elementos que podrían facilitar su implantación fuera del laboratorio.

El sistema no produce directamente turbosina lista para repostar aeronaves. En cambio, genera bloques químicos que pueden introducirse en procesos industriales consolidados, como la síntesis Fischer-Tropsch, para fabricar combustible sostenible de aviación (SAF) con propiedades similares al queroseno convencional, pero con un ciclo de carbono más contenido.

La cadena propuesta: de chimeneas industriales a materia prima que servirá de combustible para aviones

El planteamiento de fondo implica un cambio en la forma de entender las emisiones industriales. En lugar de tratar las chimeneas como un problema sin solución, el proyecto propone considerarlas fuentes de carbono aprovechable para producir combustible para aviones.

La idea consiste en instalar módulos compactos cerca de refinerías, plantas energéticas o complejos industriales donde el CO2 se emite de forma constante. Parte de esos gases se capturaría y transformaría en insumos químicos que volverían al circuito económico en forma de combustibles sintéticos.

Otra característica relevante es que el sistema puede operar con gases reales de escape, sin exigir una purificación extrema previa. Peng Li, autor principal del estudio, señaló que «El sistema de RMIT funciona sin necesidad de CO2 muy purificado, algo fundamental en entornos industriales reales».

Para validar la tecnología, el equipo ha construido un prototipo de 3 kilovatios probado en condiciones industriales. El plan contempla escalar progresivamente hasta sistemas de 20 y 100 kilovatios en los próximos años, con el objetivo de acercarse a una fase comercial en un plazo estimado de seis años.

El apoyo de otras universidades y el papel del hidrogeno verde

En paralelo al trabajo de RMIT, la Universidad del Nuevo Sur de Gales (UNSW) desarrolla un electrolizador que combina CO2, agua y electricidad renovable para generar moléculas base destinadas a combustibles sintéticos.

Este enfoque se apoya en el uso de hidrógeno verde producido mediante energías renovables. Al integrarlo con el carbono capturado, se obtiene lo que se conoce como e-SAF, una variante de combustible para aviones sintético que mantiene el rendimiento energético del queroseno tradicional, pero con un origen distinto.

La lógica es almacenar energía solar o eólica en forma líquida, lo que facilita su transporte y uso en la aviación comercial. Dado que las baterías actuales no permiten cubrir vuelos de 10 o 15 horas con aviones de gran capacidad, el combustible líquido sigue siendo esencial en rutas de larga distancia.

Hoja de ruta nacional y apoyo institucional

El impulso no se limita a universidades. La agencia científica australiana CSIRO ha elaborado una hoja de ruta específica para el desarrollo de combustibles de aviación sostenibles.

El documento analiza distintas materias primas (residuos agrícolas, aceites usados, biomasa, hidrógeno verde y CO2 capturado) y plantea escenarios en los que Australia podría consolidar una industria propia de combustible para aviones.

El objetivo es reducir dependencia exterior y posicionarse en un mercado que previsiblemente crecerá a medida que aumenten las exigencias regulatorias internacionales.

Además de la reducción de emisiones, el plan contempla la reutilización de infraestructuras existentes, como oleoductos y terminales de almacenamiento, adaptándolas al transporte de combustibles sintéticos.