Adif modificó casi un mes después del accidente el informe sobre la «calidad» de la obra de Adamuz y ocultó los cambios

• Luz Sela
• Periodista política. En OKDIARIO desde 2016.
• • 30/04/2026 05:45
  • Actualizado: 30/04/2026 07:46

El informe final de calidad de la obra de Adamuz registra una «revisión» fechada casi un mes después del siniestro que costó la vida a 46 personas, el 18 de enero. Se trata del documento que recoge las actuaciones más significativas del control llevado a cabo durante la ejecución de los trabajos, como las comprobaciones geométricas, la revisión de las soldaduras, la neutralización de tensiones o las pruebas antes de la puesta en servicio. También se informa de dos contratiempos surgidos durante la ejecución, como «la detección de un lote de cargas de soldaduras de molde reducido caducado».

El informe habría sido elaborado el 22 de octubre de 2025 por una técnico de calidad. Posteriormente, se recoge una «revisión», el 5 de febrero de este año. Es decir, tres semanas después del dramático suceso.

Firmas «manipulables»

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya llamó la atención sobre la doble versión de otro informe clave, el relativo a la construcción de las soldaduras y su revisión. En concreto, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón de Angoiti, trasladó a los investigadores de la Guardia Civil la existencia de dos versiones del documento, además de la existencia de firmas escaneadas y, por tanto, con dudas sobre su «validez».

En concreto, detallaba que «multitud de firmas» contenidas en el informe final de soldaduras aluminotérmicas no eran «ni firmas manuscritas ni firmas electrónicas», por lo que generaban «dudas» al resultar «una imagen escaneada de una firma manuscrita que es fácilmente manipulable».

Añadía también que el informe, elaborado por Adif, tenía «según su control de versiones una versión inicial de fecha 25/06/2025 y una segunda versión de fecha 01/02/2026». Además, dentro del documento, «existen partes que tienen firma con fecha 28/06/2025, y que serían, por lo tanto, posteriores a la primera versión». El presidente de la CIAF mostraba su preocupación por la «incongruencia en cuanto al control de las versiones»: «No se puede saber con exactitud qué parte del documento ha sido modificada en qué momento».

Incongruencias

La documentación incorporada al caso contiene numerosos elementos llamativos. Las firmas escaneadas son frecuentes. Igualmente, se produce el baile de fechas en algunos documentos. Por ejemplo, el acta de la revisión aleatoria por ultrasonidos que se realizó en 36 soldaduras del tramo de Adamuz presenta una llamativa incoherencia: el visto bueno al resultado de la inspección está fechado con anterioridad a la propia inspección.

En concreto, de acuerdo a las fechas consignadas, el ensayo de ultrasonidos se realizó el 25 de junio de 2025; la evaluación de la prueba, un día después y el visto bueno, el 26 de mayo, según los documentos incorporados en un informe sobre las inspecciones a las soldaduras entregado por Adif a la juez de Montero (Córdoba) que lleva el caso. Igualmente, destaca que las firmas del acta están escaneadas.

Rotura de la vía

El último informe de la CIAF apuntala como causa del descarrilamiento y posterior colisión «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681».

En el dossier, que la Guardia Civil ha facilitado a la jueza, se destaca además que «no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19,43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2».

En concreto, a las 19,43:34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». En este momento, «acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía», y en los vídeos correspondientes al coche 6 y 7 «se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento».

El informe recoge también las primeras imágenes del interior de los vagones, en las que se puede ver la reacción de los pasajeros, además de «lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura», o «la inercia de freno, lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse».