El 31% de las líneas de AVE aún no usa la última versión del sistema de control pese a que Transportes admitió su obsolescencia

El 31% de las líneas de alta velocidad en España aún no usa la última versión del sistema de seguridad, es decir, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). En su lugar, utilizan el sistema LZB, a pesar de que Transportes admitió la obsolescencia, tal y como admitió el propio Ministerio de Óscar Puente. Éste es el que se utiliza en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, donde se ha producido la tragedia ferroviaria en la que han muerto al menos 68 personas.

La Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) recogió en su Informe sobre las barreras técnicas a la prestación de servicios ferroviarios. Uno de los apartados que analiza este documento es «los tramos de red equipados con señalización ERTMS».

Esos datos reflejan que el 69% de las vías de alta velocidad gestionadas por Adif tienen ya el sistema ERTMS. Lo que quiere decir es que aún hay un 31% de los tramos que no cuentan con ello, especialmente el corredor que une Madrid con Sevilla.

El dato es aún más llamativo si se amplía la visión al resto de vías que no son de alta velocidad. De ellas, sólo un 3% utiliza este sistema de seguridad considerado como el más avanzado. Es decir, que la práctica totalidad del resto de corredores que no son de alta velocidad no cuenta con ERTMS.

Éste sistema permite, según el Ministerio, estar «informado en todo momento del campo libre que dispone delante del tren». La información se transmite a través de unas balizas colocadas en cada tramo de las vías, que forman la conocida como red GSM-R. Y se recibe en una pantalla de la cabina la velocidad del tren, la velocidad máxima a no rebasar en cada instante, teniendo en cuenta la distancia que le separa del tren precedente, el perfil de la línea, las posibilidades de frenado de su material, entre otras cosas. «En caso de que el conductor rebase la velocidad prescrita, un automatismo de control obliga a frenar», señalan documentos internos de Transportes.

Todo ello a pesar de que el propio Ministerio de Transportes reconoció por escrito que las instalaciones del sistema de señalización LZB estaban «al final de su vida útil» el pasado 4 de marzo, siete meses antes del accidente. La admisión figura en la nota con la que Óscar Puente presentó el plan de renovación de la línea C-5 de Madrid, dotado de 1.350 millones de euros. Según el texto, el plan sustituye instalaciones «que llegan al final de su vida útil, destacando el paso del sistema LZB» por el sistema europeo ERTMS N2.

Accidente ferroviario en Toledo

El ministro de Transportes, Óscar Puente, en otra comparecencia ante la prensa este miércoles en la que sí ha admitido preguntas, ha detallado que la tragedia se ha iniciado con la caída de un sistema de seguridad llamado LZB en torno a las 8:30 horas «en un tramo de 63 kilómetros». El ex alcalde de Valladolid lo ha atribuido a «un problema informático». Y ha detallado que «eso produce la detención automática de todos los trenes».

En ese momento «entra a tomar el mando el centro de control de Atocha». A partir de ahí «se toman unas decisiones» que Puente ha descrito como «inexplicables». Entre otras, se ordena desde ese centro a las 8:36 horas «que el tren que impacta con el Iryo reanude la marcha con normalidad».

Un vehículo que «tenía obligatoriamente que detenerse», y es que, como ha señalado, «con arreglo a la documentación no podía reanudar la marcha con normalidad».

Durante ese tiempo y hasta las 8:53 horas, «recorre 25 kilómetros con el Iryo detenido, alcanzando una velocidad que puede llegar a ser hasta 200 km/h».