El estrecho de Ormuz sufre una bioinvasión imprevista: el bloqueo naval deja miles de polizones marinos

• Antonio Quilis @AntonioQuilis
• Periodista especializado en información medioambiental desde hace más de 20 años y ahora director de OKGREEN en OKDIARIO. Anteriormente director de El Mundo Ecológico. Colaborador en temas de medioambiente, ecología y sostenibilidad en Cadena Ser.
• • 04/09/2026 05:15
  • Actualizado: 04/09/2026 05:15

El cierre del estrecho de Ormuz, provocado por los conflictos en Oriente Medio, ha dejado varados desde el 28 de febrero cerca de 2.000 grandes buques comerciales en el golfo Pérsico.

Centenares de embarcaciones más permanecen fondeadas en el golfo de Omán, a la espera de que se normalice uno de los pasos marítimos más transitados del planeta.

Nadie contaba con que ese parón bélico traería un efecto colateral silencioso: los cascos de esos barcos se han convertido en un caldo de cultivo para miles de polizones marinos, listos para colarse en puertos de todo el mundo en cuanto la navegación se reactive.

Un riesgo que nadie había calculado

Según un estudio internacional publicado en la revista Biological Invasions, la flota inmovilizada puede desencadenar una invasión biológica marina «superpropagadora», un término tomado de la epidemiología para describir la magnitud del fenómeno.

El trabajo está firmado por 24 científicos de una veintena de instituciones de todo el mundo. Advierten de que los cascos sumergidos se han cubierto de microbios, algas e invertebrados durante el largo amarre, y que esos organismos viajarán después a bordo por todo el planeta.

Nunca antes había quedado inmovilizada de golpe una cantidad semejante de grandes buques en una misma región. Los autores insisten en que el caso «no tiene precedentes» en la historia reciente de la navegación mundial.

Diez días bastan

El proceso de colonización de las superficies sumergidas se conoce como bioincrustación (biofouling). Sigue una curva en forma de «s» y alcanza su fase de crecimiento acelerado a partir de los diez días de inmovilidad.

Ese plazo resulta clave. La mayoría de los buques del golfo permanece solo entre uno y tres días en puerto antes de zarpar, un tiempo insuficiente para que las incrustaciones prosperen en circunstancias normales.

Sin embargo, en esta ocasión las embarcaciones han permanecido detenidas al menos 40 veces más de lo que dura una escala media. Con las pinturas antiincrustantes degradadas por la falta de movimiento, la vida marina se ha adherido sin freno.

Lo que dice la normativa marítima

La propia Organización Marítima Internacional (OMI) reconoce que los amarres prolongados disparan el riesgo de bioinvasión. Recomienda que todo barco parado más de 18 a 30 días adopte medidas «inmediatas antes del siguiente viaje».

El golfo Pérsico ofrece, además, un escenario idóneo para esa proliferación. Es un mar semicerrado, de apenas 35 metros de profundidad media, con escasa renovación de agua y una fuerte evaporación.

Sus temperaturas superficiales rozan los 38 °C en verano y su salinidad supera con frecuencia los 40 psu. Solo los organismos más resistentes sobreviven a esas condiciones extremas, precisamente los que mejor soportan después de un largo viaje.

Millones de larvas por barco

La reproducción multiplica el peligro. Muchos invertebrados y algas marinas se reproducen al elevarse la temperatura, y la primavera y el verano de 2026 han ofrecido el ambiente perfecto para ello.

El percebe Amphibalanus improvisus, uno de los polizones más comunes en los cascos, puede liberar hasta 36 larvas por adulto y día a 30 °C. Dada la densidad de organismos que cubre un buque, cada nave ha podido soltar millones de larvas durante el amarre.

La cercanía entre los barcos fondeados agrava el problema. Las larvas encuentran abundantes superficies donde asentarse y, cuando la navegación se reanude, viajarán a bordo hasta destinos muy lejanos.

Genes y patógenos como polizones

El riesgo no se limita a las especies visibles. Al introducir nueva diversidad genética en poblaciones ya establecidas, los buques pueden acelerar la adaptación de los invasores y su capacidad de expansión.

Las aguas cálidas del golfo seleccionan además genotipos tolerantes al calor. Si llegan a poblaciones de mares más fríos, podrían dotarlas de una ventaja frente al calentamiento futuro.

Las comunidades incrustantes actúan también como reservorio de parásitos y patógenos no autóctonos, capaces de desatar epidemias en especies de interés comercial y causar daños que superan a los del propio invasor.

Ya pasó en la Segunda Guerra Mundial

La relación entre barcos inmovilizados e invasiones marinas está documentada desde hace décadas. Durante la Segunda Guerra Mundial, el percebe Austrominius modestus llegó a Europa occidental a bordo de buques neozelandeses retenidos en puertos ingleses.

El precedente más reciente es el bloqueo del canal de Suez en 2021, que mantuvo la vía cerrada durante seis días. Aquel episodio afectó a un número de barcos mucho menor que el actual.

Por eso los investigadores hablan de un caso sin parangón. La red analizada abarca más de 3.000 buques que realizan cientos de miles de escalas en más de 3.500 puertos de todo el mundo.

Algeciras, uno de los puertos perjudicados

El mayor peligro se concentra en los primeros puertos de destino, sobre todo en aquellos con condiciones ambientales parecidas a las del golfo. Al este del Estrecho figuran Yeda, Bombay, Colombo y Singapur.

Al oeste, la lista incluye Alejandría, El Pireo, Rotterdam y, en España, el puerto de Algeciras. La similitud de temperatura y salinidad facilita que las especies foráneas logren establecerse en esos enclaves.

Los autores comparan el fenómeno con la propagación de una enfermedad infecciosa. Los buques actúan como vectores, los amarres como incubadoras y los puertos como nodos de una gran red de contagio.

Cómo prevenir el desastre

Frente a esta amenaza y otras que se ciernen en el estrecho de Ormuz, el estudio propone limpiar los cascos antes de la partida mediante técnicas de limpieza en el agua, recogiendo los residuos para no verter organismos vivos al entorno.

También plantea prever las rutas de cada barco, reforzar la vigilancia en los puertos de alto riesgo y crear redes de alerta rápida entre autoridades portuarias, navieras y gestores ambientales.

Los científicos recuerdan que, como en las epidemias, prevenir resulta mucho más barato y eficaz que erradicar. Advierten de que los marcos regulatorios actuales son insuficientes y reclaman una acción coordinada a escala global.