¿Anual o por kilómetro?: El nuevo impuesto a los eléctricos que Europa quiere copiar de Estados Unidos

• Antonio Quilis @AntonioQuilis
• Periodista especializado en información medioambiental desde hace más de 20 años y ahora director de OKGREEN en OKDIARIO. Anteriormente director de El Mundo Ecológico. Colaborador en temas de medioambiente, ecología y sostenibilidad en Cadena Ser.
• • 04/09/2026 10:59
  • Actualizado: 04/09/2026 10:59

Europa se prepara para cambiar la forma en que los conductores pagan las carreteras y el modelo que mira está al otro lado del Atlántico. Reino Unido lo aprobará en 2028 y en España la patronal de concesionarias ya ha puesto precio a la idea.

El laboratorio de la fórmula es Estados Unidos, donde el impuesto de la gasolina se está quedando sin base sobre la que aplicarse. Un equipo de economistas del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) ha calculado cuánto costaría el recambio: 0,48 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido.

Esa es la tarifa que recaudaría exactamente lo mismo que el actual gravamen sobre el carburante. El trabajo se titula From Tank to Odometer: Winners and Losers from a Gas-to-VMT Tax Shift y lo firman Christopher R. Knittel, Gilbert E. Metcalf y Shereein Saraf.

Dos modelos sobre la mesa

El debate no es si el coche eléctrico debe pagar por usar la carretera, sino cómo. Y sobre la mesa hay dos fórmulas que producen facturas muy distintas para el mismo conductor.

La primera es una cuota fija anual. Una propuesta bipartidista en tramitación en el Congreso estadounidense plantea cobrar unos 112 euros al año (130 dólares) a los vehículos eléctricos, con una cantidad menor para los híbridos enchufables. No es todavía norma aprobada.

La segunda es el pago por kilómetro recorrido, que en la jerga anglosajona se conoce como tasa VMT. Los autores del MIT comparten el diagnóstico de la primera pero rechazan su diseño de plano.

El coche que casi no sale del garaje

«Si el objetivo es que los conductores paguen por las carreteras que usan, la unidad de gravamen correcta no es la propiedad del vehículo. Son los kilómetros recorridos», escriben Knittel y Metcalf en la emisora pública WBUR.

El argumento es aritmético. Un hogar que recorre 4.800 kilómetros al año con su eléctrico no desgasta el asfalto igual que otro que recorre 32.000, y una cuota plana los trata exactamente igual. Eso, sostienen, no es una tasa por uso: es un recargo de matriculación.

Hay además un problema de cuantía. En los datos manejados por los investigadores, el pago medio anual del impuesto de la gasolina por vehículo ronda los 78 euros (90 dólares). Una cuota de 112 euros queda un 45% por encima de esa media.

Un 45% por encima de la media

Propuestas anteriores de la Cámara de Representantes llegaron a plantear el equivalente a 216 euros para los eléctricos y 86 para los enchufables, una brecha todavía mayor. «Eso está del revés», resumen los autores.

Su razonamiento es que los vehículos de combustión generan todos los costes externos que generan los eléctricos —congestión, siniestralidad y desgaste del firme— y añaden contaminación atmosférica y emisiones de carbono. Penalizar más al vehículo limpio por el mismo uso de la vía carece de lógica.

La cuota fija produce además un efecto distributivo llamativo. Cae con especial dureza sobre quien menos conduce: jubilados, trabajadores con desplazamientos cortos y hogares que usan el eléctrico como segundo coche.

Multiplicar por cinco la factura

Los autores lo ilustran con una regla de tres que en euros resulta muy visual. Una tasa de unos 116 euros aplicada a quien recorre 4.800 kilómetros al año equivale a 2,4 céntimos por kilómetro.

Esa misma tasa repartida entre los 24.000 kilómetros de un conductor intensivo se queda en 0,48 céntimos por kilómetro. El coste real por kilómetro se multiplica por cinco entre uno y otro pese a pagar lo mismo.

Un impuesto por kilómetro, en cambio, vincula el pago al uso efectivo de la carretera, que es justamente lo que reclaman los partidarios de gravar al eléctrico, desde el Bipartisan Policy Center hasta el Competitive Enterprise Institute.

El fondo de carreteras se vacía

Detrás de toda la discusión hay una hucha que se vacía. En Estados Unidos, la recaudación del impuesto federal sobre carburantes está legalmente destinada al Highway Trust Fund, que sufraga buena parte de la obra viaria del país.

La causa de la caída no es sólo el vehículo eléctrico. La mejora sostenida del rendimiento de los motores ha reducido los litros vendidos por cada kilómetro recorrido, de modo que la base imponible se estrecha aunque el tráfico no baje.

A esa erosión estructural se suma la penetración de híbridos y eléctricos, concentrada además en los estados costeros y en las grandes áreas urbanas. Es el mismo agujero que empieza a abrirse en la fiscalidad española de los hidrocarburos.

Ochenta mil radiografías del país

Para saber quién gana y quién pierde con el canje, el equipo tuvo que resolver un problema previo: no existe un dato oficial de kilómetros recorridos a escala de sección censal. Estados Unidos tiene unas 80.000 secciones, con una media de 4.000 hogares cada una.

Los investigadores cruzaron la Encuesta Nacional de Transporte de Hogares de 2017 —unos 7.000 hogares, con datos de renta, edad, formación, empleo y flota— con la American Community Survey de 2022.

Mediante técnicas de aprendizaje automático construyeron un modelo capaz de predecir el kilometraje medio de cada sección censal. Esa es la pieza que permite bajar el análisis del promedio nacional al mapa fino.

El resultado es progresivo

La primera conclusión es que el cambio resulta moderadamente progresivo en términos de renta. Los deciles bajos ganan de media con el canje; los altos pasan a pagar más.

Los autores matizan que dentro de cada decil hay una dispersión considerable, aunque la tendencia se mantiene: cargas negativas para los hogares de renta baja y positivas para los de renta alta.

El hallazgo coincide con investigaciones previas. Lo verdaderamente nuevo es lo que aparece cuando el análisis se proyecta sobre el mapa.

El campo gana y la costa paga

Aquí llega la sorpresa. Las zonas rurales y el centro del país se benefician de forma sustancial del cambio, mientras que las áreas urbanas y las dos costas soportan una tributación mayor.

El resultado parece contradictorio, porque los hogares rurales suelen conducir más kilómetros. La clave, explican los investigadores, no está en la distancia, sino en el consumo del vehículo.

Los hogares que circulan con coches menos eficientes pagan hoy más impuesto de gasolina por cada kilómetro recorrido, de modo que salen ganando en cuanto el gravamen se traslada al cuentakilómetros. La adopción del eléctrico, concentrada en ciudad y costa, refuerza el efecto.

Distritos republicanos frente a demócratas

La traducción política es directa. Los distritos de mayoría republicana, que se solapan en gran medida con las zonas rurales, registran ganancias marcadas frente a los distritos demócratas, según el reparto de escaños del 118º Congreso.

Los autores subrayan que ese cruce ofrece un relato políticamente rentable para una reforma que suele presentarse como castigo al conductor rural.

Con todo, marcan distancias: el trabajo analiza el reparto de la carga, no defiende el cambio por motivos de eficiencia. La combinación ideal, apuntan, sería una tasa por kilómetro acompañada de un incentivo al vehículo eléctrico que corrija la contaminación y los fallos de red.

Cómo se mide sin GPS

El salto al cuentakilómetros abre preguntas administrativas y de privacidad. Habría que decidir si el kilometraje se declara mediante lectura de odómetro, inspección anual, telemática o una combinación de las tres.

También quedan por resolver las salvaguardas frente al fraude, el trato a los vehículos pesados y la eventual superposición de peajes de congestión allí donde el atasco sea el coste dominante.

«Son retos de implantación, no argumentos a favor de una alternativa mal diseñada», zanjan Knittel y Metcalf. Y hay un estado que ya está resolviéndolos sobre el terreno.

El ensayo de Vermont

Vermont cobra actualmente una cuota fija anual de unos 77 euros a los vehículos eléctricos y su Legislativo prepara el relevo por un cargo proporcional a los kilómetros recorridos.

El plan se apoya en la lectura del odómetro, capturada previsiblemente a través del sistema de inspección técnica ya existente, en lugar de un seguimiento en tiempo real. Es una vía de baja tecnología que vincula el pago al uso sin recurrir a las formas más invasivas de vigilancia.

No es perfecta: la lectura del cuentakilómetros no distingue los kilómetros hechos dentro del estado de los hechos fuera, y deja escapar los ingresos de los millones de turistas que circulan por sus carreteras.

Lo que viene después de los eléctricos

Más revelador que el mecanismo es hacia dónde apunta el debate. Los responsables estatales admiten que la recaudación cae porque los coches consumen menos, y algunos legisladores plantean llevar todos los vehículos, no sólo los eléctricos, a una base kilométrica.

Europa avanza en la misma dirección y con cifras muy cercanas a las que calcula el MIT. Reino Unido ha aprobado el eVED, que desde abril de 2028 cobrará unos 2,4 céntimos de euro por kilómetro a los eléctricos y 1,2 céntimos a los híbridos enchufables, con control en la inspección técnica.

Es exactamente la misma cifra que sale del ejemplo del conductor de bajo kilometraje en el análisis estadounidense, y cinco veces la tasa que el MIT considera neutral en recaudación para el conjunto del parque.

España mira la fórmula

En España no hay por ahora iniciativa oficial, aunque la patronal de constructoras y concesionarias Seopan ha pedido al Gobierno un pago por uso de hasta 3 céntimos por kilómetro para turismos y hasta 14 céntimos para los vehículos pesados.

La cifra que está en juego es grande. El automóvil aporta más de 43.000 millones de euros anuales al fisco español entre matriculación, fiscalidad de carburantes y tributos ligados a la propiedad, según la patronal de fabricantes ANFAC.

Una cuota fija resuelve el problema estrecho de que el eléctrico no pase por el surtidor. No resuelve el problema grande, que es una base imponible menguante. «Vermont hace las preguntas correctas y va en la dirección correcta», concluyen los autores.