¿Qué va a pasar con la ZBE y los parquímetros de Madrid cuando todos los coches sean eléctricos?

Tras la ampliación de zonas del Servicio de Estacionamiento Regulado y la modificación, al alza, de días y horarios por parte del Ayuntamiento de Madrid, han surgido reacciones a favor y en contra de esta decisión.

En todo este proceso el protagonista indiscutible son los coches y sus usuarios, que se van a enfrentar a unas normas, tanto para aparcar como para circular por el centro de las ciudades, encaminadas a restringir y modular el tráfico privado.

Todo ello con el fin de controlar las emisiones y lograr una movilidad más sostenible. Los más contrarios opinan que hay un afán recaudatorio y un interés en restringir la libertad de movimientos.

Sortear las ZBE y los parquímetros

Tras Madrid Central y las Zonas de Bajas Emisiones, las zonas verdes y azules están cogiendo protagonismo y espacio distrito a distrito en Madrid, lo que está ocasionando que muchos miren al vehículo eléctrico, en el mejor de los casos, o en el híbrido en el escenario menos doloroso económicamente, como una salida para sortear las ZBE y los parquímetros.

En estas estamos ahora mismo muchos ciudadanos en las grandes ciudades que deben cumplir con la normativa de calidad del aire que viene de Europa y que cada vez será más dura en los niveles de contaminación.

Cabe preguntarse qué papel juega el coche eléctrico en todos estos cambios que se están implantando. ¿Qué va a pasar con la ZBE y los parquímetros de Madrid cuando todos los coches sean eléctricos?

Un precedente de hace 30 años

En toda esta reflexión merece la pena volver a 1995, momento en el que se abrió en la carretera de La Coruña el Bus-VAO, un carril para vehículos de alta ocupación para entrar y salir de Madrid cómodamente sin sufrir los monumentales atascos.

En aquella época, fue una decisión revolucionaria en España. Tener en la A-6 un tramo de 14 kilómetros para que el transporte público y los coches con dos o más ocupantes fueran más rápido. También se nos vendía que había un motivo más: que entraran menos coches a la ciudad. En esos momentos la preocupación por la contaminación era prácticamente nula.

Con la llegada de los vehículos eléctricos, se permitió que los etiqueta CERO entraran en el Bus-VAO con un único ocupante. Todos pensamos entonces que era lógico que un vehículo cero emisiones tuviera ese privilegio.

La ratonera del Bus-VAO

A día de hoy, dos décadas después, el Bus-VAO se ha convertido en una nueva ratonera por las mañanas, en un carril en el que casi no ganas tiempo al circular por él, apenas unos pocos minutos, quitándole valor al transporte público y al objetivo de descongestionar el tráfico de entrada y en las calles de Madrid.

¿Qué ha ocurrido para que se volviera prácticamente inútil este carril rápido? En dos décadas se ha vuelto ineficiente. Sólo hay que mirar por las mañanas cuántos coches eléctricos circulan por él, sin contar los que se cuelan (son unos cuantos por falta de vigilancia), con un ocupante. Son muchos y serán cada vez más con el aumento de matriculaciones que se está viendo de etiquetas CERO.

El problema no es sólo la contaminación

El centro de la reflexión está en si aumentar las medidas para restringir el tráfico rodado, especialmente a la combustión, favoreciendo la adquisición de coches eléctricos, híbridos e híbridos enchufables va a ser la panacea.

Ahora mismo, los vehículos con etiqueta CERO emisiones son una minoría, representando alrededor del 5,7% del parque total, frente a millones de coches sin etiqueta o con etiquetas B y C. Básicamente, el futuro está enfocado a tener que comprar un vehículo eléctrico.

Tarde o temprano. La Ley de Cambio Climático española apuntaba a que en 2040 no se venderían turismos de combustión, y la meta más ambiciosa es que en 2050 sólo circulen vehículos eléctricos o de hidrógeno.

Tras el cambio en Europa en la fecha para dejar de vender coches de combustión, antes era hasta 2035 y en enero sabremos cuál es la nueva fecha, el panorama cambia. Pero, básicamente, sólo se está enfocando el problema de las emisiones, no el de la saturación del tráfico.

¿Tendremos el mismo número de coches eléctricos?

Al final remplazaremos combustión por eléctricos casi en un mismo número. Esto hace que las restricciones para aparcar con las zonas SER se queden sin motivación, ya que uno de los argumentos es la contaminación.

El otro argumento, el de pagar por el espacio para aparcar si no eres residente, seguirá vigente. Todo hace pensar que las zonas verdes y azules se quedarán, ya que el espacio para aparcar gratuitamente será algo muy inusual.

La DGT ya anticipa el cambio

Con todos los coches eléctricos, ya no habrá argumento anticontaminación, pero sí el de la disponibilidad de plazas. Es decir, que, gradualmente, los híbridos y eléctricos empezarán a pagar tarde o temprano por aparcar.

Y es que la Dirección General de Tráfico ya ha comenzado a anticipar este escenario eliminando progresivamente los privilegios que actualmente disfrutan los vehículos de cero emisiones. El anuncio más significativo llega con el nuevo carril Bus-VAO de la A-2, que entrará en funcionamiento en el primer trimestre de 2026.

A diferencia del carril de la A-6, este nuevo tramo entre Alcalá de Henares y Madrid no permitirá el acceso a coches eléctricos que circulen con un solo ocupante.

Adíos al pasajero solitario

Ana Blanco, subdirectora adjunta de Circulación de la DGT, ha sido contundente al explicar la razón: «En el 85% de los vehículos va sólo el conductor. La normativa se ajusta para que los carriles cumplan su propósito y se maximice la eficiencia del tráfico». El mensaje es claro: el objetivo no es sólo reducir emisiones, sino reducir el número de vehículos en circulación.

La medida no sólo afectará al nuevo carril de la A-2. La DGT también tiene previsto eliminar el privilegio de acceso exclusivo para coches eléctricos en el Bus-VAO de la A-6, aunque no se ha confirmado la fecha exacta de implementación.

Circular indebidamente por un Bus-VAO constituye una infracción grave sancionada con 200 euros, y las nuevas cámaras infrarrojas operadas por inteligencia artificial detectarán automáticamente el número de ocupantes en cada vehículo.

«El problema es de espacio»

Los datos actuales demuestran que el sistema necesita un cambio urgente. El carril Bus-VAO de la A-6 tiene un aprovechamiento medio del 27%, con picos del 39% los lunes por la mañana, según datos de la DGT.

En Valencia, la V-21 muestra cifras similares: 37% de aprovechamiento en sentido Valencia y 31% en sentido Massalfassar. Aunque la proporción de vehículos de alta ocupación ha subido del 14,9% en 2023 al 17,1% en 2024, los números siguen siendo insuficientes.

Pere Navarro, director general de Tráfico, ha sido especialmente explícito sobre esta cuestión durante el VIII Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible celebrado en Badajoz en noviembre de 2024. «El problema es de espacio. Lo que no queremos son coches en el centro de la ciudad. No rellenar aquello de coches eléctricos y tener otra vez el problema de la congestión, pero esta vez con coches eléctricos», declaró Navarro.

El director de la DGT añadió que dar privilegios a los coches eléctricos, como entrada gratuita o aparcamiento gratis en zonas céntricas, «no soluciona el problema de fondo».

Un transporte público eficiente

Navarro fue incluso más allá al plantear el modelo hacia el que aspiran las autoridades de tráfico: «El modelo al que todos aspiramos es: vaya en transporte público al centro de la ciudad. Ah, tiene prisa, coja un taxi o un Uber o un Cabify, pero no el coche».

El responsable de la DGT explicó que la solución pasa por «disminuir la presencia del coche en la ciudad». Según Navarro, el futuro de las ciudades se juega en el terreno de la movilidad, y las que no resuelvan bien esta cuestión «quedarán atrapadas en la congestión, el ruido, los siniestros y el caos».

De ZBE a ZCA: el siguiente paso

En este contexto emerge un nuevo concepto que podría revolucionar la movilidad urbana en los próximos años: las ZCA (Zonas de Calidad Ambiental). Este término, propuesto por un concejal del PSOE en Madrid, representa una evolución del actual sistema de Zonas de Bajas Emisiones.

La diferencia fundamental es que las ZCA no se centrarían únicamente en las emisiones contaminantes, sino en la calidad ambiental integral, incluyendo el espacio público ocupado por los vehículos.

Bajo este nuevo enfoque, incluso los coches eléctricos podrían ver restringido su acceso al centro de las ciudades, priorizando el espacio disponible sobre el tipo de motor.

Aunque a día de hoy no existe legislación española que regule las ZCA, el concepto ya está sobre la mesa y los ayuntamientos tienen competencias en tráfico, seguridad vial, ruido y salubridad que podrían utilizarse para implementar este tipo de medidas. La filosofía es clara: lo que se penaliza es ocupar espacio y generar congestión, no solo emitir contaminantes.

Europa ya está en esa línea

El debate no es exclusivo de España. Múltiples ciudades europeas ya están planificando restricciones que van más allá de las emisiones. París ha sido especialmente ambiciosa: para 2030 tiene previsto prohibir completamente la entrada de vehículos de combustión al centro de la ciudad.

No se trata de una restricción temporal o de un peaje urbano, sino de una prohibición absoluta. Amsterdam y Copenhague han anunciado planes similares, con el objetivo de permitir únicamente vehículos de cero emisiones en sus núcleos urbanos para 2030. Londres trabaja en la misma dirección, con una posible prohibición total de motores de combustión interna en el centro para finales de esta década.

Estocolmo ha ido incluso más rápido: desde enero de 2025 ya cuenta con la primera «Zona medioambiental Clase 3» de Suecia, donde está completamente prohibida la circulación de vehículos de combustión en una amplia sección del centro, formada por unas 20 manzanas. Todas estas ciudades comparten un diagnóstico común: el coche eléctrico resuelve el problema de las emisiones, pero no el de la congestión ni el del espacio público.

Los estudios lo confirman

La comunidad académica respalda esta visión con datos concretos. Un estudio de la Organización Internacional del Transporte (ITF-OECD) titulado Shifting the Focus: Smaller Electric Vehicles concluye que si simplemente reemplazamos coches de combustión por eléctricos del mismo tamaño, «no se reducirá la presión sobre el espacio urbano, no se aliviará la congestión del tráfico ni se mejorará la seguridad vial». El informe señala que un enfoque de sustitución uno por uno limita el papel de los coches eléctricos en hacer las ciudades más sostenibles.

TomTom, empresa especializada en datos de tráfico, advierte en su análisis Traffic Index que cuando los vehículos eléctricos se conviertan en la norma, no habrá restricciones basadas en emisiones que les impidan entrar a las ciudades.

«Existe la posibilidad de que esto lleve a un aumento en la congestión del centro de las ciudades, aunque sea de cero emisiones en el tubo de escape», apunta la compañía.

Incluso existe un estudio publicado en ScienceDirect específicamente titulado The adverse impact of electric vehicles on traffic congestion que documenta el impacto adverso de los vehículos eléctricos en la congestión del tráfico matutino.

Aparcamiento: el privilegio que desaparecerá

El futuro del aparcamiento regulado sigue una lógica similar. Actualmente, ciudades como Oslo ofrecen aparcamiento gratuito para coches eléctricos, Londres exime a estos vehículos de los cargos de las Ultra Low Emission Zones, y múltiples ciudades chinas proporcionan parking gratuito como incentivo para la compra de vehículos de cero emisiones. Valencia ofrece aparcamiento con descuento para este tipo de coches.

Sin embargo, estos privilegios fueron concebidos como medidas temporales para acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica. El World Economic Forum documenta que las ciudades utilizan el aparcamiento gratuito o preferencial como incentivo para la adopción de vehículos eléctricos, pero varios expertos cuestionan si estos privilegios deben mantenerse cuando todos los coches sean eléctricos.

El argumento es sólido: el problema del espacio urbano permanece independientemente del tipo de motor. Un coche eléctrico ocupa exactamente el mismo espacio que uno de combustión, y el número limitado de plazas disponibles en las ciudades no aumenta por el hecho de que los vehículos sean de cero emisiones.

El modelo de ciudad sin coches privados

Las proyecciones apuntan a un cambio radical en la movilidad urbana para las próximas décadas. Según diversos estudios recopilados por la Harvard Kennedy School, para 2035 las áreas urbanas densas podrían experimentar un cambio de hasta el 70% hacia flotas autónomas compartidas.

El uso del coche privado declinaría significativamente en las ciudades, aunque las zonas rurales y de baja densidad probablemente mantendrían el modelo tradicional durante más tiempo.

La Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente sostiene que las Zonas de Bajas Emisiones deberían transformarse gradualmente en zonas de movilidad cero emisiones y complementarse con políticas que promuevan el cambio hacia alternativas limpias, incluyendo caminar y usar la bicicleta.

Bergen, en Noruega, se ha comprometido a convertir todo su centro en una zona de cero emisiones para 2030. La ciudad ya demuestra que estas políticas no hacen inaccesibles las áreas urbanas: en marzo de 2021, el 71% de los coches nuevos de pasajeros y el 42% de las furgonetas nuevas eran eléctricos.

La contradicción de fondo

El quid de la cuestión es que las ZBE y el aparcamiento regulado tienen actualmente dos objetivos que no siempre van de la mano. Por un lado, reducir emisiones, algo que efectivamente se resolverá con la electrificación del parque automovilístico.

Por otro, reducir el tráfico y la congestión, problema que la electrificación no resuelve en absoluto. Esta contradicción está llevando a las autoridades a replantear completamente el enfoque de las políticas de movilidad urbana.

El escenario futuro apunta claramente a una evolución desde las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) hacia las ZEZ (Zonas de Cero Emisiones) y, finalmente, hacia zonas de acceso restringido para todos los coches privados, sean eléctricos o no. El foco se desplazará desde las emisiones hacia el transporte público, la movilidad compartida y la micromovilidad, incluyendo bicicletas y scooters eléctricos. Los carriles Bus-VAO volverán a su propósito original: premiar la alta ocupación, no un tipo específico de tecnología.

El aparcamiento regulado se quedará

En cuanto al aparcamiento regulado, todo indica que las zonas verdes y azules no sólo se mantendrán, sino que probablemente se expandirán. Cuando todos los vehículos sean eléctricos y desaparezca el argumento de la contaminación atmosférica, el argumento de la gestión del espacio público se volverá aún más relevante.

Las ciudades necesitarán regular quién puede aparcar y dónde, independientemente del tipo de motor. Los coches eléctricos que hoy aparcan gratis gradualmente empezarán a pagar por ocupar el limitado espacio disponible en las calles.

La pregunta inicial sobre qué pasará con las ZBE y los parquímetros cuando todos los coches sean eléctricos tiene, por tanto, una respuesta clara: evolucionarán hacia sistemas de gestión del espacio público y la congestión, no de gestión de emisiones. Los privilegios actuales de los coches eléctricos son temporales, concebidos para acelerar la transición, pero no están diseñados para mantenerse indefinidamente.

El cambio ya ha comenzado con la eliminación del acceso preferente al Bus-VAO, y continuará en los próximos años con modificaciones en las zonas de aparcamiento regulado.

¿Cuándo ocurrirá todo esto?

El calendario de estos cambios ya está en marcha. Para 2026 entrará en funcionamiento el nuevo Bus-VAO de la A-2 sin privilegios para vehículos eléctricos que circulen con un ocupante. Entre 2030 y 2035, múltiples ciudades europeas habrán implementado sus zonas de cero emisiones o restricciones al tráfico privado.

La realidad es que las ciudades verán cómo los coches eléctricos no serán la solución definitiva a sus problemas de movilidad, sino como parte de una transición más amplia hacia un modelo de ciudad con menos vehículos privados en circulación.

Pere Navarro lo expresó con claridad: el problema fundamental es de espacio, y ese problema no lo resuelve cambiar el tipo de motor. Lo resuelve reducir el número total de coches en las calles, independientemente de cómo estén propulsados.