El presidente de Adif desmanteló la Dirección General de Seguridad tres meses antes de la tragedia de Adamuz porque la consideraba «inútil»

• Irene Tabera @irenetabera
• Madrid (1996). Periodista de Investigación y Tribunales. Colaboradora en Mediaset y Telemadrid. Graduada en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid y máster en Televisión por la Universidad Católica de Milán. Anteriormente trabajó en Mediaset Italia. Escritora de EL HOMBRE QUE SUSURRABA AL PRESIDENTE. Contacto: irene.tabera@okdiario.com
• • 03/11/2026 05:45
  • Actualizado: 03/11/2026 08:03

Luis Pedro Marco de la Peña no veía la utilidad de la Dirección General de Seguridad de Adif. Y la eliminó. El presidente del gestor ferroviario desmanteló en octubre de 2025,  apenas tres meses antes de la tragedia de Adamuz, el órgano encargado de supervisar, proceso a proceso, los riesgos de la circulación en la red porque consideraba que «no servía para nada» y que «en Europa ese control se organiza de otra manera», según han explicado a OKDIARIO fuentes conocedoras de la decisión. Meses después llegaron Adamuz y Urda, con 115 muertos entre ambas tragedias.

La supresión se enmarcó en la reorganización que Marco de la Peña emprendió al poco de aterrizar en la empresa pública. En septiembre de 2024 relevó a Ángel Contreras al frente de Adif, y la nueva cúpula redujo las direcciones generales de nueve a seis, tres corporativas y tres operativas. En ese rediseño cayó la pieza clave del sistema: el gestor decidió desmantelar la Dirección General de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos, tal y como publicó The Objective. Ni siquiera Adamuz hizo cambiar de opinión a De la Peña, que se negó a recuperar la Dirección General de Seguridad.

El desmantelamiento se produjo en dos fases. A principios de 2025, pocos meses después de llegar al cargo, Marco de la Peña suprimió la Dirección General de Seguridad de Procesos y Sistemas Corporativos y trasladó el área de Seguridad de la Circulación a una nueva dirección general que también englobaba el mantenimiento de la red. Una fusión polémica por el evidente conflicto de intereses: quien debía vigilar la seguridad pasaba a convivir con el área cuyo trabajo tiene más incidencia en ella, el mantenimiento. En octubre de 2025, apenas tres meses antes de Adamuz, la seguridad de la circulación terminó integrada en el área de Comunicación y bajo la supervisión del periodista Salvador Almenar.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente del propio Ministerio de Transportes, dio la voz de alarma. El organismo advirtió de que Adif no había realizado ningún análisis de riesgos al desmantelar la antigua dirección general y criticó el nuevo encaje que se había dado a la seguridad de la circulación dentro de la empresa.

«No le parecía útil»

Fuentes conocedoras de la decisión explican a OKDIARIO que Marco de la Peña justificó la supresión con el argumento de que la Dirección General de Seguridad no le parecía útil y de que en Europa ese control se organiza de otra manera. Un razonamiento que choca con lo que esa dirección representaba dentro de Adif. Tras el accidente de Angrois, la dirección de Isabel Pardo de Vera había tardado años en levantar un equipo técnico potente cuya función era actuar como el «sheriff» de la casa: «Supervisaba proceso a proceso, obligaba a cubrir cada riesgo detectado y no permitía que se moviera nada en la red sin su autorización», dicen estas mismas fuentes. Los comités de dirección, recuerdan estas fuentes, podían alargarse un día entero porque esa dirección se enfrentaba a mantenimiento o a construcción cada vez que algo no estaba bien atado.

Sin ese contrapeso, advierten, cada área queda libre para actuar sin que nadie por encima vigile los procedimientos ni imponga los análisis de riesgos de la circulación. Y lo vinculan directamente con lo ocurrido en Urda. Con una dirección de seguridad independiente, sostienen, «un fallo reiterado del sistema de señalización habría llegado al comité de dirección y no habría pasado el filtro»: se habría ordenado detener o reducir la circulación hasta resolver el problema y se habría exigido explicaciones inmediatas al contratista responsable del mantenimiento. En su lugar, la línea siguió funcionando con varios trenes a alta velocidad gestionados manualmente desde el centro de mando de Atocha.