La gestión de Puente amenaza con un trasvase masivo de 14 millones de pasajeros del tren al coche y al avión

Durante la rueda de prensa que ofreció el pasado viernes para dar cuenta de las circunstancias que rodean el antes y el después del fatal accidente ferroviario acaecido en Urda (Toledo) dos días antes, el ministro de Transportes, Óscar Puente, dejó caer que su departamento estudia la posibilidad de cerrar el corredor de alta velocidad que une Madrid con Barcelona durante un período que situó entre los 12 y 24 meses. Según el ministro, esa sería la forma más rápida de hacer las obras de renovación que necesita esa vía.

Puente no dio mayores detalles sobre el cómo, el cuándo, el porqué o los factores que iba a tener en cuenta el Gobierno —muy probablemente será una decisión que corresponderá a un Ejecutivo de distinto color político, de concluir las inminentes elecciones en el sentido en que apuntan las encuestas— para optar por una decisión u otra.

Aun así, cabe preguntarse si nuestro país puede permitirse el lujo de quedarse durante 24 meses —o siquiera durante un año— sin su principal conexión de alta velocidad, una por la que discurre un 32% del tráfico anual de la red de Adif-AV. Según los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el año pasado las empresas que explotan esa conexión vendieron un total de 14,4 millones de billetes, un resultado que la sitúa muy por encima del segundo en la lista, que es el enlace Madrid-Valencia con 6,2 millones de viajeros.

Si la línea cierra, las únicas alternativas para estos viajeros serán el avión, el coche o el tren convencional, pero es poco probable que estos medios de transporte logren absorber esos 14 millones de pasajeros. En lo que refiere al ferrocarril, uno de los itinerarios posibles sería recurrir a los enlaces de tren Regional que ya existen entre Madrid y Zaragoza, y de ahí a la Ciudad Condal, pero esa ruta implica transbordos y paradas intermedias que convierten el viaje en una aventura que dura un día completo.

El aeroplano, en cambio, sí es una alternativa rápida, pero el problema en este caso es de capacidad, al menos por ahora. Durante 2025, las aerolíneas que operan el llamado Puente Aéreo (la ruta Madrid-Barcelona) apenas ofrecían alrededor de un centenar de vuelos a la semana, con un total de 1,3 millones de usuarios a lo largo del año.

Incluso en el caso de que las compañías ofertaran más vuelos —como ya están haciendo, por cierto, para compensar el cierre del corredor Madrid-Sevilla tras el choque del pasado miércoles—, resulta difícil imaginar que siquiera se acercaran a la cifra requerida para sustituir al AVE. El último récord del Puente Aéreo se produjo en 2007 —antes de la irrupción de la alta velocidad—, cuando 4,6 millones de usuarios tomaron un vuelo de Madrid a Barcelona o viceversa.

Para los que no quieran subirse a un avión, la otra gran alternativa es el transporte privado o público por carretera, pero también en este caso hay elementos problemáticos. En primer lugar, el hecho de que un mayor volumen de tráfico rodado añadiría presión a una red vial que no está pasando por su mejor momento precisamente; como ya explicó OKDIARIO, las carreteras españolas acumulan un déficit de inversión que algunos institutos de análisis sitúan en los 15.000 millones de euros y el Gobierno en unos 5.000 millones.

El segundo elemento de preocupación refiere a las consecuencias que podría tener ese aumento del tráfico en términos de contaminación, pues, pese a todos los avances, lo cierto es que la mayor parte de los vehículos eléctricos todavía ofrecen prestaciones muy inferiores a los de combustión para un viaje de esas características (620 kilómetros). El principal impedimento es la velocidad, pues este tipo de automóviles siguen sometidos a la llamada paradoja del tiempo, que hace que, a mayor velocidad, mayor el número de paradas necesarias para recargar las baterías.

Para completar la fotografía del análisis coste/beneficio de la posibilidad que el ministro puso encima de la mesa, necesariamente hay que referirse a las consecuencias que tendría la desconexión ferroviaria entre las dos regiones con mayor PIB de nuestro país.

El potencial daño económico en términos de PIB e inflación se desconoce porque no existe un análisis actualizado que mida la aportación macroeconómica del corredor noreste, más allá de los estudios de costes y beneficios realizados por los economistas Ginés de Rus y Gerard Llobet, de los que no es posible obtener un dato macro.

Sin embargo, en conversación con OKDIARIO, el economista Salvador Marín, director del Servicio de Estudios del Consejo General de Economistas, apunta a que lo más posible es que, en términos generales, la afectación en el avance de la economía fuera menor o, cuanto menos, superable. «Los empresarios harán de la necesidad virtud y buscarán alternativas», apunta.

Para este experto, la principal consecuencia será la «molestia» ocasionada, aunque esto no es óbice para que intuya un posible daño sobre sectores concretos como el turismo o el comercio: «Cualquier infraestructura es clave», señala.

Está por ver qué decide el próximo Gobierno y si nuestro país acaba quedándose sin su joya de la corona ferroviaria. Durante la rueda de prensa del pasado viernes, Puente no se detuvo demasiado a hablar de este asunto —evidentemente, no era el tema más candente del día—, pero sí avanzó en que cerrar el corredor sería gestionar el problema a la alemana, dando a entender que dejar a los usuarios sin servicio por razón de un mantenimiento no es ninguna rareza.

En efecto, tradicionalmente, Alemania —y otros países europeos— ha optado por un modelo expeditivo a la hora de enfrentar las obras de renovación de sus trazados ferroviarios, cosa que le ha permitido completarlas en tiempos récord.

Sin embargo, también es cierto que el país germano no es el mejor ejemplo de calidad en infraestructuras, pues acumula un elevado déficit inversor que lo sitúa a la cola de Europa en los rankings de gasto público (con una ratio sobre PIB de alrededor del 3%); además, no hay que olvidar que en 1998 Alemania sufrió la peor catástrofe en la historia de la alta velocidad, con 101 muertos.

Frente a esto, para muchos el modelo es Japón, cuyo tren bala acumula una experiencia de 62 años sin un sólo accidente mortal o cierres prolongados por renovación. También vale como referencia Francia, que ha logrado que la conexión de alta velocidad entre París y Lyon, que es la más transitada del continente, funcione casi ininterrumpidamente durante 45 años.