Renfe paga el rescate del Gobierno a Talgo: esperó tres años por sus trenes y ahora debe retirarlos porque tienen fisuras

• Jose de la Morena @josedelamorena
• Jose de la Morena, periodista especializado en economía desde hace más de 15 años, desarrolla su labor en el campo de la comunicación desde el prisma de las tendencias, los números y resultados de las distintas compañías. Una tarea que le ha llevado a conocer a fondo el mundo empresarial. Ha trabajado también en comunicación corporativa y como asesor para distintas marcas internacionales e institucionales.
• • 08/09/2026 05:45
  • Actualizado: 08/09/2026 05:45

Renfe vuelve a pagar los problemas industriales de Talgo. La compañía pública esperó más de tres años para recibir los trenes Avril S106 encargados al fabricante español y, apenas dos años después de su estreno comercial, los problemas detectados en sus bogies están obligando a retirar material, multiplicar las inspecciones y reducir nuevamente la disponibilidad de una flota fundamental para la alta velocidad española.

La situación llega después de que el Gobierno decidiera impedir la venta de Talgo a Magyar Vagon y optara posteriormente por participar con dinero público en una solución española para garantizar la continuidad del fabricante. La SEPI terminó comprometiendo 75 millones de euros, mientras que la nueva estructura financiera de Talgo necesitó además cientos de millones en financiación y avales respaldados parcialmente por CESCE.

El contraste resulta especialmente relevante porque los problemas de Talgo para fabricar y entregar trenes no son nuevos. Renfe adjudicó en 2016 al fabricante la construcción de 30 Avril por alrededor de 786 millones de euros.

Las primeras unidades debían comenzar a entregarse en enero de 2021.

No ocurrió.

Renfe tuvo que esperar hasta mayo de 2024 para estrenar comercialmente los S106, más de tres años después de la fecha inicialmente prevista. El incumplimiento llevó a la compañía pública a reclamar a Talgo alrededor de 116 millones de euros en penalizaciones.

Los nuevos trenes debían precisamente aliviar la falta de material de Renfe, aumentar la capacidad de su flota y extender los servicios de alta velocidad a nuevos destinos. Sin embargo, después de esperar durante años para incorporarlos, la operadora vuelve ahora a perder disponibilidad de esas mismas unidades.

De los retrasos al rescate de Talgo

En medio de los problemas industriales del fabricante apareció en 2024 Magyar Vagon. El consorcio Ganz-MaVag presentó una OPA de 619,3 millones de euros, a cinco euros por acción, para hacerse con el 100% de Talgo.

Los 619 millones correspondían al precio de adquisición de las acciones y no constituían una inyección directa de esa cantidad en las cuentas de la compañía. Sin embargo, detrás de la operación existía también un plan industrial destinado a resolver uno de los principales cuellos de botella de Talgo: su limitada capacidad para ejecutar una cartera de pedidos multimillonaria.

Magyar planteaba invertir inicialmente otros 50 millones de euros durante los siguientes 12 a 18 meses para adaptar sus instalaciones ferroviarias en Hungría a la tecnología de Talgo.

El objetivo era elevar la capacidad productiva disponible desde aproximadamente 340 hasta 640 coches anuales, un incremento cercano al 88%. El proyecto contemplaba también que entre 80 y 100 técnicos, ingenieros y diseñadores húngaros se desplazaran inicialmente a España para conocer los procesos productivos antes de trasladar esa capacidad adicional a Hungría.

El Gobierno impidió la operación

El Consejo de Ministros denegó en agosto de 2024 la autorización necesaria para que Ganz-MaVag adquiriera Talgo alegando la existencia de «riesgos insalvables para la seguridad nacional y el orden público».

La propia Talgo ha reconocido posteriormente las consecuencias de aquella prolongada incertidumbre societaria. La compañía admitió que pasó más de dos años inmersa en el proceso y que durante ese periodo el desarrollo de su actividad ordinaria se vio afectado «de forma muy negativa».

Finalmente, SEPI suscribió 45 millones de euros mediante una ampliación de capital y otros 30 millones en obligaciones convertibles. En total, 75 millones de euros comprometidos directamente por la sociedad pública.

La operación necesitó además una estructura financiera mucho mayor: un préstamo sindicado de hasta 650 millones de euros con cobertura parcial de CESCE, 120 millones adicionales de financiación revolving y una línea de avales bancarios de hasta 500 millones, igualmente con cobertura parcial de CESCE.

Talgo explicó que esta estructura debía proporcionarle los recursos necesarios para financiar su actividad y ejecutar adecuadamente su cartera de proyectos.

Precisamente el problema de capacidad financiera e industrial que Magyar había planteado atacar año y medio antes con la ampliación de su capacidad productiva.

Renfe vuelve a quedarse sin trenes

La entrada del Estado y la nueva estructura financiera han mejorado la situación económica de Talgo. La compañía facturó 375,8 millones de euros durante el primer semestre de 2026, un 39,1% más, y alcanzó un EBITDA de 31,7 millones.

Sin embargo, los problemas industriales de los Avril vuelven a repercutir directamente sobre Renfe.

La aparición de fisuras en bogies de varias unidades S106 ha obligado a la compañía pública a retirar preventivamente material. Renfe ha reducido, además, de 10.000 a 5.000 kilómetros el intervalo entre las inspecciones de estos trenes, lo que supone revisarlos aproximadamente dos veces por semana.

Alrededor de 16 bogies han sido retirados preventivamente y la propia Renfe reconoce que los nuevos criterios de seguridad provocarán «la retirada adicional de material y la paralización de más trenes».

La operadora pública se considera la «parte directamente perjudicada por esta situación».

Los problemas obligarán además a transformar los 15 S106 de ancho fijo para que toda la flota de 30 Avril termine disponiendo de ancho variable. El acuerdo alcanzado entre Renfe y Talgo contempla asimismo un incremento aproximado del 29% en el precio del mantenimiento realizado por Tarvia, sociedad participada por ambas compañías.

Renfe se encuentra así nuevamente ante el mismo problema: falta de disponibilidad de unos trenes que necesitaba precisamente para ampliar su capacidad.

Primero esperó más de tres años para recibirlos. Después, el Gobierno decidió sostener con dinero público al fabricante que había incumplido los plazos, tras impedir la entrada de un comprador industrial que planteaba aumentar casi un 90% su capacidad productiva. Y ahora los problemas técnicos de esos mismos trenes vuelven a obligar a Renfe a retirar material.