El bache de Adamuz

La tarde del 18 de enero de 2026 quedó grabada para siempre en la memoria colectiva de España. Lo que comenzó como una jornada ordinaria de viajes entre Andalucía, Madrid y Huelva terminó convirtiéndose en una de las peores tragedias ferroviarias de la historia reciente del país. En las inmediaciones del municipio cordobés de Adamuz, un tren de alta velocidad que cubría la ruta Málaga-Madrid descarriló e invadió la vía contigua, colisionando con un tren Alvia que circulaba en sentido contrario.

El accidente marcó un antes y un después en el debate sobre la seguridad ferroviaria en España, generó una compleja investigación técnica y judicial y abrió numerosas preguntas sobre el estado de las infraestructuras, los sistemas de mantenimiento y los mecanismos de prevención de riesgos.

Detrás de las estadísticas había historias personales truncadas de forma repentina. Viajeros que regresaban a sus hogares, profesionales desplazados por trabajo, estudiantes y familias enteras quedaron atrapados en una tragedia que transformó sus vidas.

La identificación de las víctimas se convirtió en una prioridad absoluta durante las primeras jornadas. La Guardia Civil habilitó varios puntos de recogida de muestras de ADN para agilizar el proceso y proporcionar respuestas a los familiares que aguardaban noticias.

Las asociaciones de víctimas surgidas tras el accidente han denunciado posteriormente la lentitud de algunos procedimientos y han reclamado una investigación exhaustiva que permita depurar responsabilidades. También han exigido reformas en materia de seguridad ferroviaria para evitar que un episodio semejante pueda repetirse.

La investigación

Una de las primeras hipótesis que perdió fuerza fue la del error humano. Diversos responsables del sector ferroviario indicaron que los sistemas automáticos de protección existentes hacen muy improbable que un fallo de conducción pueda desembocar por sí solo en una catástrofe de esta magnitud.

Con el paso de los meses, la atención de los investigadores se fue concentrando en la infraestructura ferroviaria.

Ahora, la investigación del accidente ferroviario de Adamuz ya dispone de uno de los elementos de juicio más relevantes para esclarecer las causas del suceso. Se trata del acta de inspección técnico ocular de la Guardia Civil. El documento no determina qué originó la rotura del carril derecho de la vía 1, pero sí que enumera una sucesión de elementos que deben ser objeto de análisis pericial.

Una de las hipótesis que se barajan se centra en que la rotura se corresponde con la fatiga y deterioro del material. El Ministerio de Transportes (Óscar Puente) dice que no se ha probado si es causa o consecuencia. Interesante que, al final, la semántica sea un elemento decisivo en la verificación de las culpabilidades, evidentes a todas luces.

La rotura no fue el único elemento. Hay una clara diferencia entre la posición de los dos extremos del carril. El tramo anterior a la rotura mantenía su posición original en la vía. El posterior estaba rotado en su totalidad hacia la derecha. Según los investigadores, este segmento se había desprendido de las fijaciones. 

Por otro lado, el Equipo de Identificación de Catástrofes del servicio de Criminalística de la Guardia Civil se fijó en la superficie de la rotura. El plano de fractura del carril anterior era sensiblemente perpendicular, pero no tenía un aspecto homogéneo. Se describen dos tonalidades y texturas diferenciadas.

En las traviesas situadas inmediatamente después de la rotura, se observó una pérdida de integridad estructural, provocada por la fractura y fragmentación del hormigón.

El documento ya está en manos del Juzgado de Instrucción número dos de Montoro. El siguiente paso será llevar a cabo los ensayos metalúrgicos sobre los vestigios obrantes en las actuaciones, que se siguen desde el principio por la supuesta comisión de delitos de homicidio (46 fallecidos y más de 120 heridos) y lesiones imprudentes, de momento sin imputados-investigados.

La posible relación entre la rotura del carril y los sistemas de mantenimiento abrió un intenso debate público. Diversas informaciones periodísticas señalaron la existencia de dudas sobre inspecciones, controles preventivos y supervisión de determinados elementos de la infraestructura ferroviaria.

Las conclusiones de la peritación judicial respaldan nuestras hipótesis publicadas por OKDIARIO el 5 de febrero de 2026, según las cuales la tragedia pudo estar relacionada con un bache existente en la vía desde hacía varios meses y cuyo deterioro se vio agravado por las lluvias del invierno.

Un bache

Para entender la situación, puede hacerse una comparación sencilla con la conducción de un automóvil. Cuando en una autopista o carretera comienzan a percibirse baches o irregularidades en el firme, la reacción lógica de cualquier conductor es reducir la velocidad. A nadie se le ocurriría aumentarla, ya que ello incrementaría el riesgo de daños mecánicos y de pérdida de control del vehículo.

Una diferencia importante entre los coches y los trenes es que los primeros disponen de sistemas de suspensión y amortiguación diseñados para absorber parte de esas irregularidades, mientras que en el ferrocarril las cargas transmitidas a la vía son extremadamente elevadas. Cuando la rueda de un tren atraviesa un defecto significativo en el carril, las fuerzas dinámicas generadas pueden multiplicarse debido al enorme peso del convoy y a su velocidad de circulación.

Desde esta perspectiva, resulta difícil considerar irrelevante la existencia de un bache o defecto en la vía. Las fuerzas asociadas al paso repetido de trenes de cientos de toneladas pueden acelerar el deterioro de componentes como soldaduras, carriles o elementos de la infraestructura.

Por ello, sorprende que ADIF haya restado importancia al problema. Sus explicaciones pueden interpretarse como una valoración técnica legítima, aunque también es comprensible que algunos observadores cuestionen si se está minimizando la relevancia del defecto para reducir el alcance de posibles responsabilidades.

La memoria de Adamuz

A medida que avanzaba este año 2026, comenzaron a surgir iniciativas para preservar la memoria de las víctimas. Una de las más significativas fue la decisión de instalar un monolito conmemorativo junto a la estación madrileña de Atocha, uno de los principales nodos ferroviarios del país. El monumento pretende rendir homenaje a las 46 personas fallecidas y convertirse en un lugar permanente de recuerdo y reflexión.

La elección de Atocha posee una fuerte carga simbólica. Miles de viajeros atraviesan diariamente este espacio, lo que permitirá mantener viva la memoria de quienes perdieron la vida en Adamuz y recordar la importancia de la seguridad en el transporte público.

Meses después del accidente, Adamuz sigue siendo sinónimo de dolor, de preguntas pendientes y de búsqueda de respuestas. Aunque las investigaciones han avanzado considerablemente, la causa exacta del siniestro y las posibles responsabilidades continúan siendo objeto de análisis técnico y judicial.

Sin embargo, más allá de los informes y procedimientos, la tragedia dejó una enseñanza difícil de olvidar: incluso los sistemas considerados más seguros requieren una vigilancia permanente. El accidente ferroviario de Adamuz recordó que detrás de cada infraestructura, de cada convoy y de cada viaje existen miles de vidas que dependen del correcto funcionamiento de una compleja cadena de decisiones humanas y técnicas.

Meses después del accidente, las cicatrices permanecen. Los supervivientes intentan reconstruir sus vidas, las familias de los fallecidos continúan reclamando respuestas y los investigadores trabajan para esclarecer las causas exactas del siniestro. Para las familias de las víctimas, la búsqueda de justicia continúa. Para el conjunto de la sociedad española, Adamuz quedará como un símbolo de duelo colectivo y como un recordatorio permanente de que la seguridad nunca puede darse por garantizada, especialmente con las actuaciones del ministerio actual.

• Miguel Ángel Merigó es doctor ingeniero EPFL Suiza.
• Pedro Cantarero es miembro del Grupo de Trabajo sobre Industria y Energía del Congreso de los Diputados.