Paja y madera en el depósito de tu coche: los biocombustibles podrían liberarnos del petróleo en 2030

• Antonio Quilis @AntonioQuilis
• Periodista especializado en información medioambiental desde hace más de 20 años y ahora director de OKGREEN en OKDIARIO. Anteriormente director de El Mundo Ecológico. Colaborador en temas de medioambiente, ecología y sostenibilidad en Cadena Ser.
• • 30/03/2026 05:26
  • Actualizado: 30/03/2026 05:26

En un momento en que el precio del crudo oscila a la velocidad de los misiles sobre el estrecho de Ormuz, la ciencia ofrece una respuesta que ya está tomando forma en Europa: los biocombustibles avanzados, fabricados a partir de paja, astillas de madera y residuos agrícolas, podrían sustituir al petróleo en el transporte por carretera antes de que termine esta década.

Así lo concluye un estudio publicado por el Instituto de Motores de Émbolo (IFKM) y el Instituto de Investigación y Desarrollo de Catálisis (IKFT) del Karlsruhe Institute of Technology (KIT), junto al Centro Alemán de Investigación de Biomasa (DBFZ), la ingeniería Freyberger y BMW AG, que encargó el trabajo.

El informe analiza la disponibilidad de materias primas renovables en la Unión Europea, los procesos de conversión y la evolución de la demanda de combustible en el transporte por carretera para los años 2030, 2035 y 2040.

Más del 50% cubierto en 2030

Los datos del informe son contundentes y muestran otra forma de ver la transición hacia una movilidad sostenible. En el escenario intermedio, los biocombustibles avanzados producidos con materias primas europeas podrían satisfacer entre el 38% y el 55% del total de la demanda de combustible del transporte por carretera de la UE en 2030, sin contar con importaciones.

Para 2035, ese rango escala hasta el 44%-67%, y en el horizonte de 2040, el escenario más favorable sitúa la cobertura en el 107% de la demanda, lo que significa que Europa podría producir más combustible renovable del que necesita.

Estos datos incluyen ya las deducciones correspondientes a otros sectores competidores, como la industria, los hogares, la aviación o el transporte marítimo, que también demandan biomasa. La energía neta disponible sólo para el transporte terrestre equivale a entre 89 y 135 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtoe) en 2030.

El estudio distingue dos grandes rutas de conversión: una orientada a maximizar el diésel y otra a equilibrar la producción de gasolina y gasóleo, adaptándose a la evolución real del parque automovilístico europeo.

El aceite de cocina no es capital

El debate público sobre los biocombustibles suele centrarse en el aceite de cocina usado (UCO), como si fuera la materia prima dominante. El estudio desmiente esa percepción con un dato notable: el UCO representa apenas el 1% del espectro total de materias primas disponibles en el continente.

El grueso de la base lo forman residuos primarios y secundarios del bosque y la industria maderera —con un 15,7% cada categoría—, seguidos de los residuos agrícolas (14,7%), la paja (12,5%), los cultivos no alimentarios en tierras marginales (8,7%), el estiércol (8,2%), la madera en pie y los cultivos intermedios y de cobertura.

«Muchos piensan que el aceite de cocina usado es la principal fuente, pero el verdadero potencial está en la paja y las fibras de madera, que se generan en multitud de procesos productivos», señala el profesor Thomas Koch, del IFKM del KIT.

Tres vías para convertir residuos en carburante

El estudio examina tres tecnologías de conversión principales. La primera es el proceso HVO (aceite vegetal hidrotratado), que convierte residuos oleaginosos en un sustituto del gasóleo mediante hidrogenación y ya está disponible comercialmente en surtidores de Europa, sin modificaciones en el motor.

Las otras dos son procesos basados en metanol: el MtG (metanol a gasolina), que produce fracciones similares a la nafta, y el MtX (metanol a X), orientado a los destilados medios equivalentes al diésel. Ambas rutas parten de la gasificación de biomasa lignocelulósica —materiales secos como la paja o los residuos madereros—, que se transforman en gas de síntesis y, después, en combustible líquido. La ventaja de estas tecnologías es que pueden procesar una amplia variedad de materias primas sin exigir cultivos específicos ni competir con la producción de alimentos.

La planta piloto bioliq

El KIT lleva años probando estas tecnologías en su instalación piloto bioliq, en el Campus Norte de Karlsruhe. Los datos operativos reales de esa planta sirvieron como base empírica para calcular los factores de conversión del informe. «Podemos producir combustibles de alta calidad a partir de una amplia gama de residuos», explica el profesor Nicolaus Dahmen, del IKFT. «Aunque la mezcla de materias primas cambie, las tecnologías siguen funcionando.»

El estudio también evalúa la variante PBtL (Power and Biomass to Liquid), que combina biomasa con hidrógeno renovable para incrementar el rendimiento de carbono. La integración de hidrógeno verde puede casi duplicar los factores de conversión en algunas rutas, multiplicando la cantidad de carburante producido por unidad de biomasa disponible y reduciendo la dependencia de importaciones durante la fase de arranque del mercado de biocombustibles avanzados.

El gran potencial de la biomasa

Para los años de arranque del mercado, entre 2030 y 2035, en los que la producción europea todavía no alcanzaría para sustituir el 100% del mercado, el informe contempla la posibilidad de importar materias primas.

El margen es amplio: el potencial global de biomasa avanzada es hasta 43 veces mayor que las necesidades máximas de importación de la UE, lo que garantiza que la oferta mundial tiene margen suficiente para cubrir la demanda europea durante la fase de transición sin crear nuevas dependencias.

Los combustibles renovables «no generan dependencia estructural de las importaciones a largo plazo, sino que permiten un alto grado de resiliencia energética y climática», subraya el informe. A diferencia del petróleo, las materias primas para producir combustibles avanzados están distribuidas por todo el planeta, no concentradas en zonas geopolíticamente inestables.

Independencia energética

El conflicto en curso en Oriente Próximo ha vuelto a poner sobre la mesa la vulnerabilidad de Europa ante las interrupciones del suministro de crudo. Cada escalada en el estrecho de Ormuz repercute de inmediato en los mercados de futuros del petróleo y, con ello, en el precio que pagan los conductores en los surtidores del continente.

Los biocombustibles avanzados, producidos a partir de residuos agrícolas y forestales generados en el propio territorio europeo, son por definición inmunes a esas perturbaciones geopolíticas. Además, reducen las emisiones de gases de efecto invernadero entre un 30% y más del 80% en comparación con los combustibles fósiles. La clave está en que el CO₂ que emiten al quemarse fue absorbido previamente por las plantas durante su crecimiento, lo que resulta en un balance neto muy inferior al del petróleo convencional.

El motor de combustión, con futuro

El informe contempla la creación de una nueva categoría de vehículos denominada vCNF (Carbon Neutral Fuels Vehicle), que englobaría a los turismos con motor de combustión alimentados exclusivamente por carburantes renovables. La previsión es que los primeros modelos diésel bajo este estándar comiencen a incorporarse al parque desde la segunda mitad de 2027, y los de gasolina a partir de 2030.

Según el doctor Olaf Toedter, del IFKM, incluso con los planes más ambiciosos de electrificación en Europa, seguirá existiendo una demanda significativa de combustible líquido durante muchos años. «Muchos vehículos permanecerán en circulación durante largo tiempo», señala. «Los combustibles renovables ofrecen una vía para que esa flota evite directamente las emisiones de CO₂, sin esperar a su sustitución por eléctricos.»

La condición: voluntad política

El estudio concluye que el potencial existe, pero que su materialización depende de marcos regulatorios estables, seguridad inversora y un despliegue coordinado de las cadenas de valor en toda la UE.

Los biocombustibles avanzados sólo pueden escalar si los gobiernos ofrecen certidumbre a largo plazo a los productores y garantizan que la demanda del sector del transporte absorba los volúmenes necesarios para que las economías de escala reduzcan los costes de producción.

«Explotar eficientemente los residuos y desechos disponibles en Europa nos haría menos dependientes de las importaciones de energía y reduciría las emisiones de CO₂», afirma el profesor Thomas Hirth, vicepresidente del KIT.

La paja que sobra en los campos castellanos, las astillas de los aserraderos asturianos o el estiércol de las granjas extremeñas no son desperdicios: son, según la ciencia, el embrión de la independencia energética de Europa. Lo que falta, concluyen los investigadores del KIT, es la decisión política y la inversión para convertirlos en carburante.