Un ex técnico del puesto de mando de Adif critica que se culpe a un trabajador: «Todos los estamentos hasta arriba del todo son responsables»

• Alba Martín @alba_mrtn
• • 01/11/2026 05:45
  • Actualizado: 01/11/2026 05:45

Un trabajador jubilado del puesto de mando ferroviario en Adif, el centro desde el que se controla la circulación de los trenes, rechaza que la responsabilidad del accidente de Urda recaiga en un único controlador. «Ellos dicen que tienen responsabilidad, y yo lo creo, pero hay que demostrarlo. En estos momentos no es el fallo humano de una persona, sino que todos los estamentos, desde esa persona hasta arriba, son responsables de ese fallo también», afirma en conversación con OKDIARIO. «Hasta arriba del todo. La responsabilidad es de todos».

El ex trabajador explica cómo funciona la pantalla del puesto de mando. La vía está dividida en tramos llamados cantones. Cuando un tren ocupa uno, se ilumina en rojo con el número del convoy; cuando está libre, aparece en verde. «No han desaparecido nunca trenes en la vía. Siempre se sabe dónde están», asegura. A ese control se suman además sistemas modernos que permiten contactar con el tren y conocer su posición.

Esa información sigue disponible aunque falle el LZB, el sistema de respaldo de seguridad que se implantó en 1992 en la línea Madrid-Sevilla y después en la C-5 de Cercanías. «Aunque no funcione, sigues viendo dónde están los trenes en las pantallas», explica. Que las pantallas se estropeen es algo excepcional, y además hay réplicas. «Tiene que verse que ahí había un tren. Es una línea roja con el numerito».

¿Cómo pudo entonces darse la orden de seguir adelante con un tren detenido más adelante? «Yo no soy capaz de ponerme en su situación», responde. «No voy a justificar lo que estaba pensando». Pero insiste en que el sistema debe estar diseñado para que eso no dependa de una sola persona: «Cuando hay una incidencia muy peligrosa, tiene que haber un supervisor detrás. Cuando yo estaba, había dos o tres personas, por si acaso, para evitar ese fallo humano». El supervisor e incluso el jefe del puesto de mando, recuerda, solían acudir para ayudar en las decisiones.

Una responsabilidad de 400 vidas

El ex trabajador describe un puesto sometido a una enorme presión. «La responsabilidad de una persona que tiene que decidir si un tren arranca, hacia adelante o hacia atrás, con 400 personas, tiene que pesar. Y tiene que haber gente que esa responsabilidad la pueda llevar», señala. Por eso cree que en el puesto debería haber personal «muy cualificado, bien remunerado y con jornadas un poco más reducidas». Y añade una advertencia: «Yo tengo ya mis dudas de que ahora mismo se esté seleccionando con esas características».

La causa, a su juicio, es la falta de personal. «Hay escasez en todas las empresas públicas. Se van jubilando, algunos nos jubilamos, y no se repone». Además, el puesto no resulta atractivo. «Un jefe de estación que está tranquilamente haciendo sus ocho horas con cuatro trenes al día, ¿para qué se va a ir a un sitio donde pasan 50 trenes y todos los días ocurren muchas cosas? Ese estrés termina machacando. Si no se le compensa, no es un puesto muy apetecible».

Una infraestructura degradada

Ese estrés ha crecido porque la infraestructura se ha deteriorado. Antes, explica, las incidencias se reparaban en uno o dos días; ahora, según le cuentan sus antiguos compañeros, la línea está «plagada de limitaciones» que duran años. «Eso es una falta de mantenimiento clarísima». El deterioro, añade, es tal que una de las principales operadoras ya no se compromete con la puntualidad, «porque es prácticamente imposible».

Por todo ello, insiste en que centrar el debate en el error de un trabajador es equivocar el foco. «Todos los sistemas de seguridad de cualquier empresa, y más de una empresa de transportes, llevan años dedicados solo a eso: a minimizar el fallo humano y a proteger de él. Lo que no tiene sentido es que se siga recalcando que puede haber un fallo humano».