Europa desafía las leyes de la ingeniería con el túnel submarino más largo y profundo del mundo: 250 km de profundidad y 27 km bajo el mar

• Janire Manzanas
• Graduada en Marketing y experta en Marketing Digital. Redactora en OK Diario. Experta en curiosidades, mascotas, consumo y Lotería de Navidad.
• • 18/05/2026 09:00
  • Actualizado: 18/05/2026 09:00

Desde el Eurotúnel que conecta Reino Unido y Francia bajo el Canal de la Mancha hasta el Seikan en Japón, situado a más de 200 metros de profundidad y que une las islas de Honshu y Hokkaido, la ingeniería moderna ha demostrado que atravesar mares y montañas pertenece a la precisión técnica más avanzada. En este contexto, Noruega está construyendo el túnel submarino más largo de Europa, bautizado como Rogfast, el cual tendrá unos 26,5 kilómetros de recorrido y descenderá hasta aproximadamente 400 metros bajo el nivel del mar, con cuatro carriles y un tiempo estimado de paso de unos 35 minutos.

La infraestructura unirá la zona continental de Randaberg con el área insular de Bokn. Las obras comenzaron en 2018 y su finalización está prevista para 2033, con una inversión cercana a los 1.900 millones de  euros. La financiación se divide entre fondos públicos, que asumirán alrededor del 40%, y un sistema de peaje estimado en unos 35 euros por vehículo, que cubrirá el resto. El nombre Rogfast es la abreviatura de «Rogaland fastforbindelse», en referencia a la región de Rogaland y al concepto de «enlace fijo» en noruego.

El túnel submarino más largo de Europa

Anne Brit Moen, gerente de proyecto de Skanska, la multinacional responsable de la sección norte del túnel, enfatizó a CNN que Rogfast «mejorará significativamente la conectividad a lo largo de la costa oeste de Noruega, al crear un enlace más rápido y confiable entre las regiones de Stavanger y Haugesund». Esta sección, la más profunda, abarca nueve kilómetros del total. Una vez completado, el túnel se integrará en la autopista E39, un eje viario de aproximadamente 1.100 kilómetros que recorre la costa noruega y une Trondheim, en el norte, con Kristiansand, en el sur.

El diseño prevé dos tubos separados, cada uno con dos carriles para el tráfico de vehículos, destinados exclusivamente a la circulación por carretera. Entre sus elementos más singulares destaca la construcción de una rotonda doble a unos 260 metros bajo el nivel del mar, que servirá como nodo de conexión con un túnel adicional hacia Kvitsøy, considerado el municipio más pequeño de Noruega.

Durante la construcción, «el principal desafío hasta ahora ha sido desarrollar métodos de inyección lo suficientemente eficaces para sellar la roca», explica Moen a la CNN. Este aspecto es fundamental, ya que el equipo ha tenido que lidiar con filtraciones de agua salada en el sistema debido a las grandes profundidades de excavación. Y añade: «Dado que descenderemos hasta los 392 metros bajo el nivel del mar, nos centramos en encontrar los mejores métodos para mantener condiciones de trabajo seguras y eficientes para todos».

Uno de los grandes desafíos técnicos del proyecto es el extraordinario nivel de precisión requerido durante la excavación. Rogfast se está construyendo de forma simultánea desde ambos extremos del trazado, con la intención de que los dos frentes de trabajo coincidan en el punto central con una desviación máxima de apenas cinco centímetros.

Burkhard Boeckem, director de tecnología de Hexagon, la compañía responsable de las mediciones, explica a la CNN que «esto se aleja bastante de la imagen tradicional del topógrafo mirando por un ocular». En su lugar, se utilizan escáneres láser giratorios capaces de registrar hasta dos millones de puntos de datos por segundo, lo que permite generar un «gemelo digital» de la obra y compararlo en tiempo real con los planos de diseño. «Si se desvía de este límite, se genera mucho más material que hay que sacar y mucho más que volver a llenar; son muchos camiones enteros. Por lo tanto, no solo es un factor de riesgo, sino también un factor muy económico», detalla Boeckem.

La seguridad y el confort de los conductores son también son aspectos clave del proyecto. El túnel submarino más largo de Europa incorporará un sistema de ventilación longitudinal basado en ventiladores de chorro, diseñado para mantener un flujo de aire constante, que se complementará con un sistema de ventilación mediante pozo hacia Kvitsøy. Según Moen, «esta combinación está pensada para asegurar una circulación eficiente del aire y garantizar la seguridad a lo largo de la gran extensión del túnel».

Además, el túnel contará con sistemas automáticos de detección de incidentes en tiempo real, capaces de identificar averías, accidentes o retenciones de tráfico de forma inmediata. La circulación estará supervisada de manera constante mediante cámaras y radares, lo que permitirá activar protocolos de respuesta rápida ante cualquier incidencia.

El proyecto se integra dentro de una estrategia más amplia destinada a eliminar los tramos de ferry en esta ruta costera, que actualmente obligan a embarcar los vehículos en varios puntos del recorrido. En este sentido, el túnel submarina más largo de Europa se concibe como una alternativa capaz de reducir la dependencia de las condiciones meteorológicas, que a menudo provocan retrasos y cancelaciones. El trazado actual de la E39 incluye varios tramos que dependen de ferris, lo que obliga a los conductores a detener la marcha, embarcar el vehículo y esperar su turno de salida.