Los neumáticos y los frenos, el contaminante silencioso que gana protagonismo en las ciudades

• Andrea Aguado @AguadoRobles
• Redactora de economía y coordinadora de OKMOTOR. Amante de las cuatro ruedas y la industria. Antes en informativos de Radio Televisión Castilla y León.
• • 07/07/2026 05:45
  • Actualizado: 07/07/2026 05:45

Madrid y Barcelona concentrarán los únicos focos de incumplimiento de los nuevos límites europeos de calidad del aire cuando entren en vigor en 2030. El resto del país cumplirá ampliamente: de las 259 estaciones de dióxido de nitrógeno (NO₂), el gas contaminante que emite principalmente el tráfico rodado, analizadas en toda España, el 94% estará en línea con los nuevos valores sin necesidad de medidas adicionales. En partículas finas (PM2,5), diminutas partículas en suspensión, el porcentaje se eleva al 96%, y en partículas de mayor tamaño (PM10) el cumplimiento es total.

Así lo concluye el estudio técnico que la consultora Salix Analytics ha elaborado para la patronal de los concesionarios Faconauto con el modelo AQUIReS+, la herramienta que la Comisión Europea empleó para evaluar la Directiva (UE) 2024/2881 y la normativa Euro 7.

«Llevamos años discutiendo qué tipo de motor es mejor para el aire de las ciudades, y este estudio demuestra que esa no es la pregunta correcta», ha advertido Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Además, Blázquez ha añadido que «la pregunta es a qué velocidad somos capaces de retirar los coches más antiguos». «España parte de una buena posición, pero Madrid y Barcelona necesitan acelerar esa renovación. Y la herramienta para lograrlo lleva pendiente desde marzo. No pedimos nada nuevo: pedimos que se cumpla lo que ya marca la ley», ha concluido.

El parque viejo, el verdadero cuello de botella

El estudio parte de un dato estructural: el parque español tiene 14,6 años de antigüedad media y se renueva a un 4% anual en turismos. A ese ritmo, aunque todas las ventas fueran eléctricas a partir de hoy, en 2035 la mitad de los coches en circulación seguirían siendo los actuales, de combustión antigua. Por eso electrificar las matriculaciones nuevas, sin retirar los vehículos viejos, apenas mejora el aire en la próxima década: el problema no está en el coche que entra, sino en el que no sale.

La modelización compara cuatro escenarios de renovación y llega a una conclusión que ordena prioridades: al ritmo actual, la diferencia en calidad del aire entre electrificar todas las matriculaciones o mantener una combinación de tecnologías modernas es marginal. Los escenarios de sustitución acelerada, en cambio, generan mejoras inmediatas. Retirar con rapidez los vehículos más antiguos y reemplazarlos por modelos modernos, ya sean eléctricos, híbridos enchufables o de combustión Euro 6d y Euro 7, elimina prácticamente todos los incumplimientos previstos para 2030.

La diferencia entre tecnologías

Los resultados del estudio son muy próximos con cualquiera de las motorizaciones modernas. Un Euro 6d emite tan poco NO₂ por el escape que, en términos de lo que se respira en la ciudad, la diferencia con un vehículo eléctrico es marginal. Esto respalda un plan de renovación que el ciudadano pueda aprovechar con independencia de su presupuesto, y desplaza el foco del debate desde la tecnología hacia la velocidad de sustitución.

El informe aporta además un matiz técnico relevante: una parte creciente de las partículas urbanas procede del desgaste de neumáticos, frenos y calzada, emisiones que afectan igualmente a los eléctricos. La futura normativa Euro 7 incorporará por primera vez límites específicos para esas emisiones.

Madrid y Barcelona, dos diagnósticos distintos

En Madrid, el reto se acota al NO₂ del centro urbano. Las partículas PM2,5 están bajo control en todos los escenarios y todos los años. La tendencia es de mejora sostenida: sin medidas adicionales, en 2035 más del 90% de sus estaciones de NO₂ cumplirá los nuevos valores. El problema es llegar a tiempo a 2030.

Barcelona presenta un perfil más complejo. Es la única gran ciudad española con incumplimiento persistente de PM2,5, y el origen del problema no se explica solo por el tráfico. El estudio revela que las emisiones de partículas del sector residencial, calderas, calefacciones y estufas de leña o pellet, superan ya en España a las del transporte por carretera en su conjunto. Barcelona, por sus condiciones meteorológicas, es especialmente sensible a esa fuente. Una reducción del 10% de las emisiones de calefacciones rebajaría a la mitad el incumplimiento de PM2,5 previsto para 2030 en la ciudad.

La conclusión del estudio apunta en una dirección concreta: el instrumento más eficaz para que Madrid y Barcelona cumplan en 2030 es acelerar la retirada de los vehículos más antiguos. Y ese instrumento ya existe sobre el papel. La Ley de Movilidad Sostenible obliga al Gobierno a aprobar un Plan Nacional de Renovación del Parque, cuyo plazo venció el 5 de marzo de 2026 sin que se haya activado.