Taxi y VTC: dos servicios complementarios en guerra por el caos político

Durante estos días, muchos ciudadanos no salen de su asombro ante las manifestaciones agresivas de grupos de taxistas contra Uber y Cabify. Y parece que una mayoría de ciudadanos no entiende las protestas. Hay un mensaje mayoritario que se ha generalizado y dice que los taxistas no quieren competencia y que no aceptan incluir la tecnología en sus servicios. Pero, ¿tiene esto que ver con la realidad?

Más allá de ser una batalla tecnológica, estamos ante un problema regulatorio. Un problema que hay que abordar desde su origen y que tiene muchos responsables políticos: José Luis Rodríguez Zapatero, Mariano Rajoy, Pedro Sánchez, José Luis Ábalos y, por encima de todos ellos, Ada Colau.

Los taxistas adquirieron unas licencias en el pasado con unas expectativas de negocio que, según denuncian, con la irrupción de los VTC no se van a cumplir. Denuncian que las VTC están realizando acciones que quedan fuera de su competencia, como la captación de clientes en la calle. Algo parecido les ocurre a quienes invirtieron en una licencia para operar con plataformas como Uber y Cabify acogiéndose a un marco jurídico concreto que después saltó por los aires. Este popurrí legal tuvo su origen en 2009, cuando el Gobierno de Zapatero aprobó la ley que liberalizaba el sector.

2009. La ley Ómnibus

La polémica ‘ley Ómnibus’ arrancó en España con José Blanco como ministro de Fomento y Rodríguez Zapatero como presidente del Gobierno. Esta normativa suponía la transposición a la ley española de la ‘directiva Bolkestein’, propuesta de la Comisión Europea en 2005 y que propugnaba la liberalización del transporte terrestre, pero también de otros servicios como las agencias de viajes o los propios colegios profesionales.

La redacción de la ley Ómnibus modificaba la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres que decía en su Título IV: «Elimina la intervención administrativa en materia de precios en el sector de los transportes» y declara «libre» el acceso y ejercicio de las actividades de alquiler de vehículos.

Lo más importante es que esta ley acaba con la restricción de un VTC por cada 30 taxis, que existía desde 1998.

2010. El taxi se divide

La aprobación de la nueva normativa introdujo debates jurídicos al más alto nivel entre los asesores jurídicos del sector del taxi. Algunos opinaban que la ley Ómnibus no liberalizaba el sector y no había nada de qué preocuparse. Otros, como José Andrés Díez, un abogado especialista en transporte que tendrá una gran relevancia en el devenir del sector, consideraron que el sector había quedado liberalizado.

2011. Nace Cabify

Nace Cabify como iniciativa de Seaya Ventures, fondo de inversión muy relacionado con el presidente de honor de BBVA y de su Fundación, Francisco González, ya que está gestionado por su hija Beatriz González.

2012-2014. Se piden miles de licencias

El abogado José Andrés Díez, antiguo abogado de taxistas, tiene claro que la Ley Ómnibus ha liberalizado el sector. Solicita autorizaciones VTC a la Comunidad de Madrid, que se las niega. Al acudir en contencioso administrativo contra la CAM, el TSJ de Madrid se las concede. Se produce el milagro de lo panes y los peces: por un coste de litigio de unos cientos de euros, en un periodo que puede ser de algo más de un año se obtienen de forma totalmente gratuita unas autorizaciones para vehículos VTC que pueden venderse en el mercado secundario por miles de euros. Muchos otros siguen a Díez.

Al no existir restricción 1/30 durante este periodo, todas las autorizaciones solicitadas, aunque superen esta ratio, son perfectamente legales.

Mientras tanto, un juez de Madrid suspende la actividad de UberPop, que pretendía operar en España sin licencia de transporte de ningún tipo.

2015. Vuelve el 1/30

Fue muy llamativo que uno de los últimos reales decretos que publicó el Gobierno de la mayoría absoluta de Mariano Rajoy fuera ni más ni menos que uno para acabar con la especulación de licencias VTC. El 20 de noviembre de 2015 y en vísperas de las elecciones generales de diciembre del 15, el Ministerio de Fomento de Ana Pastor acaba de un plumazo con la posibilidad de solicitar autorizaciones sin límite al establecer de nuevo la ratio de un VTC por cada 30 taxis que había quedado fuera del reglamento durante seis años.

Sin embargo, el mal ya estaba hecho: los grupos interesados en explotar VTC o venderlas solicitaron miles de licencias antes de que Rajoy modificara la ley. Estas licencias han ido cayendo con un goteo incesante en el mercado, la mayoría de ellas en 2018.

Este decreto fue recurrido por la CNMC, en un pleito que acabó ante el Tribunal Supremo en la primavera de 2018.

2016. Vuelve Uber

Tras un 2015 sin presencia de Uber en España, en 2016 la compañía norteamericana vuelve, explotando esta vez sí el negocio legal de las licencias VTC. Al contrario que Cabify, Uber no posee licencias.

2017. Irrumpe Tito Álvarez

Un nuevo personaje vendrá para modificar la inercia del sector, hasta entonces basada en un pactismo con los poderes públicos. Alberto ‘Tito’ Álvarez, un taxista sin licencia de Barcelona, se hace cada vez más influyente gracias a sus mensajes agresivos y los taxistas empiezan a probar con cierto éxito las tácticas para paralizar la ciudad.

De forma paralela a su acciones en la calle, Tito Álvarez consigue acercarse a Ada Colau y el Gobierno de Barcelona en Comú. Colau acepta parte de los postulados del activista, que llevará a cabo en futuros reglamentos para exigir a Uber y Cabify una licencia municipal.

En Madrid, otros líderes novedosos como Nacho Castillo ‘Peseto Loco’, con antecedentes al igual que Tito Álvarez, marcan la agenda cada vez más radical de los taxistas.

2018. De la Serna protege al taxi

El anterior ministro de Fomento intenta proteger al taxi mediante un real decreto ley en abril de 2018 que consigue blindar la limitación 1/30 frente a los intentos de la CNMC de liberalizar el sector.

Mientras tanto, las partes (Uber, Cabify, CNMC, taxis) se enfrentan en el Tribunal Supremo, que bendice la proporción 1/30.

Pero tal vez es demasiado tarde: sólo en el pasado año las licencias VTC aumentan de 6.000 a 12.000. La proporción pasa a ser 1/5 en todo el país y llega a 1/2 en zonas como Madrid. Las licencias fueron solicitadas cuando no existía la proporción 1/30, que además está definida por la administración como un objetivo deseable, no obligatorio.

En verano, en Barcelona deciden poner unas cuantas marchas más en la regulación y con una huelga brutal de Elite dirigida por Tito Álvarez consiguen que Colau legisle a su favor y que en Madrid el nuevo ministro José Luis Ábalos se comprometa con otro real decreto a traspasar las competencias a las comunidades autónomas.

2019. La Generalitat dispara el conflicto

De nuevo bajo la presión de Álvarez, la Generalitat de Cataluña aprueba una norma muy restrictiva para Uber y Cabify, mucho más de lo que el sector del taxi hubiera soñado hace tan sólo 6 meses. Su ataque a «las multinacionales» es apoyado por Colau y llega a Madrid, donde la situación es bien distinta.

Un futuro incierto

Con todo esto, desde las plataformas VTC se defiende que «en el futuro cabemos todos». Algo que argumentan al afirmar que la llegada de más turistas a España, el aumento de la longevidad (que abre un nuevo mercado para transportar a los mayores) o incluso, los servicios de mensajería, abren nuevas oportunidades a un sector que está abocado a modernizarse. Pero, frente a ellos, los taxistas, defienden el valor de unas licencias que se concedieron para operar en un mercado que en su opinión no ha crecido tanto como para que todos tengan presencia. Se trata de un debate de calado que sólo se podría resolver con diálogo y una normativa con amplitud de miras. Algo que hasta ahora, ha faltado en España.