Nuevo puente geoeconómico entre Canadá y los EEUU

No todo son malas noticias para el comercio mundial.  En esta ocasión celebramos a apertura de una nueva infraestructura civil comenzada en 2018 que ha sido construida por una asociación público privada, PPP, con la participación protagonista de las empresas españolas Dragados, ACS y FHECOR S.A. Se trata del puente internacional Gordie Howe sobre el rio Detroit, que une la ciudad canadiense de Windsor en Ontario, con la ciudad de Detroit en Michigan. Una potente infraestructura que facilitará, de manera práctica, una mayor integración geoeconómica entre Canadá y los EEUU, eso sí, no exenta de polémica, por las renegociaciones de última hora.

La mejora de la conectividad a través de nuevas infraestructuras supone el uso estratégico de los recursos económicos y de la ubicación geográfica para proyectar poder, algo que ha existido de manera implícita desde el control de las rutas comerciales por parte del Imperio Acadio en Mesopotamia entre los años 2334 y 2154 a.C. bajo el reinado de Sargón de Acad.

Este impresionante puente de 2,6 km de longitud y 6 carriles de circulación rodada, es una de las infraestructuras transfronterizas más significativas del continente. Un puente atirantado con la mayor luz de América, con un vano central de 853 metros sustentado por 54 parejas de tirantes, sin la presencia de pilas sobre el agua, que no es únicamente una obra de ingeniería monumental.

Desde la perspectiva de la geoeconomía, permite consolidar la integración económica entre los Estados Unidos y Canadá, fortaleciendo las cadenas de suministro críticas, mitigando los riesgos de congestión y posicionando al corredor Windsor-Detroit como un eje central del comercio bilateral en un mundo cada vez más interdependiente y vulnerable a las disrupciones.

El corredor terrestre entre las ciudades de Windsor y Detroit es el cruce internacional más transitado de Norteamérica. Cada día, cruzan esta frontera 26.500 vehículos, incluyendo miles de grandes camiones con contenedores que transportan cientos de millones de dólares en mercancías, aproximadamente el 25% del comercio total entre Canadá y los Estados Unidos. Solo recordar que durante la pandemia del COVID 19, los camioneros canadienses, molestos con las restricciones, bloquearon el puente Ambassador como protesta, afectando a la cadena de suministros de los EEUU.

Se estima en más de 300 mil millones de dólares anuales en comercio bidireccional usando este choke point, con unos volúmenes diarios que superan los mil millones de dólares. Un flujo crítico que implica a sectores estratégicos como el de la automoción, un comercio que ha pasado de los 32 mil millones en el año 1995 a más de 51 mil millones de dólares en 2023, además de productos industriales, agrícolas, combustible, gas y bienes de consumo.

Antes de su construcción, el cruce dependía del Puente Ambassador construido en 1929, un monopolio de propiedad privada que genera anualmente 270 millones de dólares y del Túnel Detroit-Windsor. Esta concentración generaba una serie de vulnerabilidades graves por una congestión crónica, tiempos de espera impredecibles y riesgos importantes por accidentes, huelgas o tensiones geopolíticas.

El nuevo puente de Gordie Howe añade una capacidad redundante que es esencial. Al diversificar las rutas, reduce la presión sobre el puente antiguo, mejorando la confianza sobre las cadenas de suministro que garantizan el just-in-time, al tratarse de cadenas especialmente sensibles para la industria de la automoción integrada de ambos países. Un retraso en la frontera puede costar miles de dólares por camión por retención de inventarios, pérdida de productividad e importantes penalizaciones en los contratos. Desde el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, T-MEC/USMCA, las economías de Canadá y de los EEUU se han entrelazado muy profundamente.

Michigan exporta cada año mercancías valoradas en miles de millones de dólares a Canadá y Ontario es un socio clave para estados como Ohio e Illinois ya que el 40% del comercio bilateral pasa por el sureste de Michigan.

El nuevo puente genera unos ahorros adicionales significativos de tiempo que, según los informes publicados, ascenderían hasta las 850.000 horas, traduciéndose en miles de millones de dólares en beneficios acumulados a lo largo de su larga vida útil estimada en 125 años.

Geoeconómicamente, el nuevo puente fortalece además la resiliencia regional. En un escenario de shocks globales como los ya vividos en tiempos recientes, pandemia, guerras comerciales o desastres naturales, contar con capacidad adicional reduce el riesgo de interrupciones en el suministro de suministros, maquinaria, repuestos, alimentos y combustible. El sector agroalimentario depende de este corredor para el ingente movimiento de carne, fertilizantes, grano, productos lácteos y procesados.

El proyecto también está impulsando el desarrollo local y regional. Durante la construcción se han generado 2500 empleos directos para la construcción, la gestión y el mantenimiento. Una vez operativo, se espera un boom económico en toda la zona, con atracción de inversiones logísticas, tanto de empresas manufactureras como de servicios.

Los nuevos puertos de entrada serán de los más modernos y grandes de la frontera, incorporando tecnologías avanzadas de inspección que agilizarán el paso sin comprometer la seguridad. Analizar la estructura de financiación de esta impresionante obra de ingeniería civil es también interesante desde el punto de vista de la geoeconomía. El gobierno canadiense asumió la mayor parte de los costes de su construcción, que ascendió a 6.400 millones de dólares canadienses, al cambio 4.500 millones de dólares estadounidenses, con la expectativa de recuperarlos vía peajes a lo largo de décadas mediante un modelo de concesión público-privada.

Para la economía de Canadá es clave asegurar su capacidad de exportación, dada la asimetría comercial actual de dependencia de las empresas canadienses del gran mercado estadounidense.

Las disputas por el destino del importe de los peajes y de los beneficios han llevado a realizar determinados cambios del acuerdo final.  En la era Trump todo se negocia, tras el bloqueo inicial del Presidente estadounidense a su apertura en junio se ha llegado a un acuerdo.  El principal cambio ha consistido en que ahora se destinará la mitad de las ganancias netas de los peajes durante los primeros 15 años a un fondo de desarrollo regional, además de otorgar derechos de consentimiento a la autoridad estadounidense en los cambios de las tarifas, cuando el porcentaje de subida sea superior al 10 % o se produzcan bajadas por debajo de los promedios regionales comparados. Una cláusula, beneficiosa para los dueños del Puente Ambassador, la familia Maroun, donantes conocidos de un millón de dólares a MAGA Inc, el comité de acción política que apoya a Trump según informó The New York Times.

El acuerdo es un reequilibrio de los intereses de ambos países, realizado a última hora, que subraya cómo esta infraestructura civil se ha transformado en una herramienta adicional de negociación en la relación bilateral, especialmente ante la revisión del citado acuerdo de comercio T-MEC que ha de realizarse durante 2026.

La parte canadiense cambia una parte de los ingresos que iba a recibir a corto plazo para financiar la obra, por una mayor seguridad a largo plazo, incorporando un compromiso político estadounidense visible y público. Trump, por su parte, cambia el apalancamiento regulatorio, por unos mayores ingresos procedentes de una inversión soberana realizada en exclusiva por Canadá, contando con un corredor más seguro y eficiente de gran uso que utilizarán miles de empresas estadounidenses.

Se trata de un caso de estudio de como se entiende la reciprocidad en el mundo real, un mundo de poder desigual, con un capital público del aportado por el país más pequeño y un apalancamiento regulatorio del más grande, con el resultado final de ser un mejor acuerdo para ambas partes.

En el nuevo orden mundial, lleno de narrativas de suma cero, el puente Gordie Howe destaca por ser un acuerdo de gestión conjunta de una infraestructura transfronteriza de suma positiva moldeado por dos líderes que entendieron la verdadera economía del interés nacional. En términos geoeconómicos más amplios, el nuevo puente Gordie Howe refuerza el concepto de “América del Norte” como un bloque económico integrado.

En un mundo de friendshoring y nearshoring, las inversiones en infraestructuras críticas como esta, elevan la productividad conjunta y disuaden los proyectos de posibles deslocalizaciones hacia el continente asiático. Beneficia no solo a Ontario y Michigan, sino a cadenas que llegan a California, Texas o el Medio Oeste, generando externalidades positivas como una mejor conectividad vial, atracción de talento, siendo un considerable estímulo al turismo y la innovación.

Aunque no todo son ventajas. Existen una preocupación social por el tremendo impacto sobre las comunidades locales, el elevado coste de mantenimiento y la gran dependencia de unos flujos comerciales que deberán ser estables para garantizar el retorno financiero de la inversión. Las tensiones comerciales bilaterales, como los actuales aranceles y las disputas sectoriales afectarán sin duda a un uso óptimo de esta potente infraestructura.

En conclusión, el Puente Internacional Gordie Howe trasciende su papel físico como una conexión sobre el río Detroit. Geoeconómicamente, asegura la fluidez del comercio más vital entre Canadá y los EEUU, reduciendo vulnerabilidades sistémicas, impulsando el crecimiento regional y fortaleciendo la competitividad de Norteamérica en la economía global.

En una era de incertidumbre geopolítica y reconfiguración de cadenas de valor, este tipo de infraestructuras no son meros gastos, sino unas inversiones estratégicas en la creación de una futura prosperidad compartida.

Su próxima apertura marca un hito que beneficiará a las generaciones futuras de estadounidenses y canadienses, consolidando este corredor terrestre como una arteria indispensable del comercio continental. Un puente que no solo une dos ciudades y dos países, sino dos importantes economías profundamente interdependientes que buscan una mayor resiliencia y un crecimiento sostenido.

Pontes qui populos et commercia iungunt

José Luis Moreno, economista ha sido director de Economía en la Comunidad de Madrid y en el Ayuntamiento de Madrid. Autor de Geoeconomía estratégica con ESIC.