La vía de Adamuz estaba rota un día antes del accidente pero no saltó la alarma, según la Guardia Civil

• Nacho Atanes @nacho_atanes
• Redactor de Nacional en OKDiario. Antes, en deportes y SEO. ignacio.atanes@okdiario.com
• • 08/04/2026 11:32
  • Actualizado: 08/04/2026 13:42

El equipo de investigadores de la Guardia Civil encargado de indagar sobre las causas del accidente de Adamuz (Córdoba) que provocó 46 víctimas mortales y más de 100 heridos el pasado 18 de enero, ha podido constatar que la vía se rompió el día antes del siniestro, si bien no saltó la alerta para advertir de lo sucedido debido a un defecto en los sistemas de señalización.

Por tanto, los investigadores ya sólo manejan como posible causa del siniestro en la localidad de Adamuz la rotura del carril o de la soldadura de la vía. En el último informe elaborado por la Guardia Civil, recibido por el Juzgado de Montoro encargado de investigar el accidente, se sustrae que los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad detectaron una alteración eléctrica que sería compatible con una rotura. Sin embargo, no saltaron las alertas ya que el sistema «no estaba configurado» para ello de manera automática debido a «falta de fiabilidad».

El contenido del informe provoca que se descarte por completo la hipótesis del sabotaje, así como otras de menor relevancia en pasos previos de la investigación, como el terrorismo o una negligencia de los maquinistas.

Por tanto, según el documento, no saltaron las alertas que podrían haber evitado el descarrilamiento del Iryo procedente de Málaga que ocasionó el accidente en el que murieron 46 personas, tras la colisión con el otro convoy. En el informe, adelantado por el diario El Mundo y al que ha tenido acceso OKDIARIO, se detalla que la tensión de la vía se mantuvo en los días previos al siniestro en torno a los dos voltios, si bien desde las 21:46 horas del 17 de enero se produjo un descenso de la tensión a 1,5 voltios, y quedó a cero tras el accidente, pasadas las 19:40 horas del 18 de enero.

La variación se considera como «no habitual durante la serie estudiada» desde el 12 de enero de 2026, en referencia a la modificación de tensión «sostenida a lo largo del tiempo». Las caídas de tensión quedaban almacenadas en el Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) con el que cuenta Adif en el localidad de Hornachuelos (Córdoba). Sin embargo, estas no hacían saltar alertas de ningún tipo y sólo eran consultadas si se notificaba una avería o en relación con tareas de mantenimiento.

El tiempo que se mantuvo la caída de tensión provoca que los investigadores busquen conocer si era posible, técnicamente, que se recibiera alguna alarma, por la «gravedad de las consecuencias». El medio citado dice haber contactado con la responsable del sistema, la compañía Hitachi Rail GTS Spain, que manifiesta que, si bien era posible detectar la rotura de la vía, la fiabilidad en la detección mediante los sistemas de señalización era muy baja, principalmente por la configuración del sistema.