De la Serna: «Las empresas avisaron que si había huelga en la estiba se quedaban ya en Tánger o Sines»

Pregunta.- A usted Rajoy le engañó, se ha hecho cargo del Ministerio de los líos: la nevada que cortó la A3, la estiba, el taxi, e, incluso, los billetes conmemorativos del AVE también les ha generado un buen lío…

Respuesta.- Bueno, eso ya sabíamos que iba a ocurrir, era inevitable. Fue tal el éxito que llegaron a entrar 1.000 billetes en un minuto y no podíamos gestionarlo, se vendieron más de 30.000 billetes. Pero, ese día si no se hubieran vendido todos esos billetes de más, también hubiéramos batido el récord de venta en un solo día. Lo que sí está claro es que es una medida de impacto. Teníamos muchas medidas pensadas para el aniversario -exposiciones, participar en actos, etc.- pero, igual la que parecía menos importante, ha resultado ser la más llamativa.

P.- Me gustaría hablar con usted de la inversión pública. Hoy estamos en el día de los Presupuestos y lo cierto es que la inversión en infraestructuras ha caído mucho, más de un 20%. ¿Estamos en mínimos históricos?

R.- No, eso no es exactamente así. Primero, ese 20% no tiene en cuenta otras empresas públicas; segundo, se hace sobre un presupuesto que no llegó a estar en vigor, el de 2016, que a mitad de año tuvo un acuerdo de no disponibilidad y, por tanto, ya no había presupuesto. El ajuste, que hay que hacerlo para conseguir los objetivos de estabilidad, afecta fundamentalmente al capítulo VI de carreteras. Pero, por un lado, Aeropuertos tiene su propio presupuesto, que está al margen del presupuesto ordinario, y no tiene ningún tipo de restricción; Puertos tiene su propio presupuesto, las autoridades portuarias manejan sus propios números, se gestiona de una manera autosuficiente y va a haber mucha más inversión que el año pasado; y los ferrocarriles, los grandes corredores que estamos haciendo de alta velocidad a través de Adif -que tiene capacidad de endeudamiento propia-, tampoco están sujetos a las restricciones del resto. ¿Dónde afecta más? A las carreteras.

P.- El sector está preocupado. ¿Estos recortes no hipotecan el crecimiento futuro?

R.-  No, porque va a haber muchas áreas de Fomento que van a tener una inversión superior, en el año 2017, de la que han tenido en el 2016. En su conjunto, yo estoy totalmente convencido de que vamos a ejecutar más inversión de la que se ejecutó en el 2016. Otra cosa distinta es que el sector quiera más volumen de obra pública, siempre ha sido una demanda. Tampoco se puede llegar a esos valores que teníamos en la época precrisis en la que había una burbuja inmobiliaria que generaba mucha actividad en el sector inmobiliario, pero vamos a hacer un crecimiento sostenido de la inversión en los próximos años.

P.- Vamos a ir punto a punto con los temas más importantes: la estiba.

R.- En la estiba se consiguió un hecho histórico: acabar con el último monopolio que existía en el país. La ley que finalmente salió adelante, no salió en primera instancia y esto es algo que de alguna manera sabíamos, pero había que cumplir una sentencia. El Gobierno estaba obligado a llevar un Real Decreto Ley. Sabíamos que no contábamos entonces con los votos suficientes, pero era importante en ese momento que el Gobierno dijera “vamos a actuar con responsabilidad”. Y, luego, era importante también otra cosa: que los grupos políticos se retrataran y conocieran qué era lo que la sociedad estaba diciendo. Aquel altavoz que supuso la derrota de la votación en el Congreso sirvió para conocer que en la calle la inmensa mayoría de los ciudadanos, por no decir todos, estaban a favor.

P.- Pero, ¿ha tenido consecuencias para nuestros puertos?, ¿cómo se pueden cuantificar esas consecuencias?

R.- Claro que ha tenido consecuencias el periodo de huelgas encubiertas. Se cuantifica con muchas diferencias de unos puertos a otros: Algeciras y Valencia han sido los que más han sufrido; Barcelona, también parcialmente; los puertos gallegos, con menor intensidad, etc. Sí, sí, ha habido puertos que han tenido descensos de entre el 30 o 40 por ciento. El tráfico se ha ido directamente a otros puertos. En Barcelona, por ejemplo, llegaron a tener un 50% más de actividad en algún tipo de tráfico y era un tráfico que se había derivado de Valencia donde había mayor conflicto. Las empresas avisaron de que, si finalmente se producía una huelga con todas sus consecuencias, se iban a ir a otros puertos y que, si eso se sostenía durante cuatro o cinco días, se quedaban en otros puertos como Tánger o, en Portugal, Sines.

P.- ¿Es posible que se nos perdone la multa de 2014?, ¿qué noticias tiene?

R.- No lo puedo saber. Las noticias que tenemos es que la Comisión ya ha remitido al Tribunal de Justicia la información sobre el cumplimiento de España de la sentencia. Nosotros también nos hemos dirigido al Tribunal de Justicia de la UE para notificar que habíamos cumplido con la sentencia y ahora estamos a la espera de la decisión del tribunal.

P.- Pero, ¿qué sensaciones tienen?.

R.- Las posiciones pueden ser de dos tipos: o desistimiento del proceso, lo que supone que el proceso cae y lo devengado ya no hay que pagarlo, que era la posición que teníamos hace unos meses; o la posición de ahora, en la que la Comisión informa al Tribunal de Justicia y así evitamos lo que nos iba a caer, pero no lo que ya debemos. Hay que esperar, pero nosotros no somos nada optimistas. Tuvimos la oportunidad de haber salvado el 100% de la multa. Ahora es probable que tengamos que pagar la parte que veníamos devengando. También es cierto que el Tribunal de Justicia de la UE, sobre la parte que veníamos devengando de 27.000 euros al día, podría llegar a resolver con una cantidad menor. Es pronto para saberlo. Espero que, en las próximas semanas, tengamos ya una notificación. Nosotros hicimos lo que teníamos que hacer y, si nos queda esa multa pendiente, hay que mirar a quienes tuvieron la responsabilidad de haberla evitado y no lo hicieron.

P.- Otro tema importante ha sido el del taxi. Usted ha dicho que los taxistas tienen razón, que la ley hay que cumplirla. Pero, ministro, ¿no deberíamos avanzar hacia una liberalización del sector?

R.- La ley es una ley que, en cierta medida y desde nuestro punto de vista, protege bastante al sector. Esto lo comparten los taxistas porque, entre otras cosas, cuando se hizo la modificación, se hizo por consenso con las asociaciones de taxistas. Entre otras cuestiones, por ejemplo, se adoptó la regla del 1-30: una licencia de VTC (Vehículo de Transporte con Conductor), por treinta licencias de taxi. La experiencia nos ha demostrado que sentencias posteriores han dado la razón a los que solicitaban la licencia de VTC, considerando que la ley ofrecía restricciones que no debía. Lo que nos están pidiendo los taxistas es que se cumpla lo que dice la ley. ¿Cómo se tiene que cumplir? Con el control. Hay licencias que otorga el juzgado y sobre las que el Gobierno no puede hacer nada, son decisiones judiciales y hay que cumplirlas, pero sí tenemos que cumplir con el resto. No es el Gobierno el que tiene que hacerlo, nosotros vamos a ayudar y vamos a reunir a Comunidades y Ayuntamientos, son estos últimos los que tienen la capacidad para poder ir a controlar esta situación.

Es decir, el gobierno no tiene una policía con la que pueda ir a la calle y multar a una persona porque tiene una licencia de VTC y está cogiendo a alguien sin haber hecho ese precontrato. Hace falta que las Comunidades y Ayuntamientos se impliquen en el control. Si alguien lleva a cabo un servicio concreto con un profesional, tiene que cumplir con las reglas de juego en cuanto a fiscalidad, autorizaciones, licencias, etc. No se trata de demonizar las VTC, ni mucho menos. Están cumpliendo una función y un servicio de transporte ajustado a la legalidad. De lo que se trata es de que cumplan la ley. De la misma manera, los taxistas también tienen que cumplir la ley. Aquí de lo que se trata es de ejercer un control público para que haya unas reglas de juego comunes para un mismo sistema de transporte.

P.- El siguiente tema importante es la OPA de la italiana Atlantia sobre la española Abertis. Usted ha dicho que el gobierno está “especialmente interesado” en esta operación, que es una forma políticamente correcta de mostrar su poco entusiasmo por esta operación. ¿Es así?

R.- Lo que estamos diciendo es que no vamos a estar al margen porque vamos a tener que informar, vamos a tener que autorizar determinadas acciones que se tienen que llevar dentro de la OPA.

P.- Pero que una empresa italiana entre en cuestiones estratégicas, como las comunicaciones militares, o también entre en las autopistas…

R.- Primero, hay que entender que estamos ante las reglas del mercado y que las reglas del mercado libre son las que son, uno no puede decidir cuándo le vienen bien y cuándo le vienen mal. Éste es un concepto que el Gobierno tiene que respetar. En segundo lugar, nosotros tenemos que autorizar cualquier cambio accionarial en la concesión de una autopista. También es cierto que tendremos que analizar cuáles son las condiciones porque no tenemos una posición que haya presentado Atlantia a la CNMV (Comisión Nacional del Mercado de Valores). Estamos hablando de una intención y una declaración formulada de que se va a presentar esa OPA, pero no tenemos el folleto donde se establecen en concreto las condiciones. Nosotros tendremos que informar y autorizar, pero tampoco se trata de un tema en el que haya una discrecionalidad y una arbitrariedad a la hora de tomar una decisión por parte del Gobierno. Las reglas de transmisión de una concesión están sujetas a un determinado marco legal. En el caso de Italia, el marco legal que tenían cuando se intentó una operación contraria decía que una concesionaria de una autopista no podía ser una empresa constructora. Y, en Abertis, había empresas constructoras. Esto facilitó que el Gobierno dijera “si tengo una ley que prohíbe que esta empresa pueda ser concesionaria, yo no puedo autorizar una transmisión”. No sucede lo mismo ahora, no existe ese marco legal. Luego están las derivadas de Hispasat. Yo creo que hay que ser prudentes, esperar a ver qué es lo que se presenta y en qué términos. Lo que el Gobierno ha dicho con mucha claridad es que vamos a tener muy presente el interés general del país, pero también tenemos que cumplir la legalidad.

P.- ¿Usted cree que puede presentarse otra oferta?

R.- Puede ser, perfectamente, sí.

P.- ¿No lo descarta?

R.- No lo descarto, pero tampoco lo conozco.

P.- Deme el minuto de juego y resultado del corredor mediterráneo.

R.-  El corredor mediterráneo es posiblemente de las cosas que más hablo a lo largo del día.

P.- Muchos critican que, en este tema, los criterios objetivos no funcionan, que hay mucha política.

R.- Mucha política, evidentemente. Cuando voy a un sitio y dicen “con el corredor mediterráneo no se está haciendo nada porque no hay voluntad política”, contra eso es muy difícil luchar. Uno tiene pocos argumentos cuando le colocan una etiqueta política de esas características. Hay voluntad política, la hay, hasta tal punto, que dedicamos una gran parte de nuestro tiempo al corredor mediterráneo. Hemos puesto en marcha un montón de proyectos: estamos con obras en Castellón, ya con periodo de pruebas para unir Valencia con Castellón; estamos ejecutado también Tarragona-Vandellós, que está en la fase final de obra; estamos, en aquellos lugares donde había problemas, reanudando los nuevos proyectos, como es el caso de Murcia-Almería, yendo allí y explicando las cosas con transparencia. No es fácil. Vas allí, cuentas las cosas como son y, a veces, las cosas no son lo que la gente quiere oír. Yo creo que hay que contar la realidad de las cosas. Si uno va a Almería y dice que es bueno colocar en estos presupuestos 200 millones de euros porque así se ve la apuesta y la voluntad política, eso lleva a la melancolía. Es mucho mejor poder ir en julio a Almería y decir “nos comprometimos a que esto iba a estar en el año 2023, nos comprometimos a que íbamos a sacar los proyectos, y ya está en el boletín”. Nos van a poder hacer un seguimiento y evaluar.

P.- Van a abrir la Alta Velocidad a la competencia.

R.- Claro, tenemos que abrir en el 2020 todas las redes a la competencia. Éste es un tema que, como país, nos debe preocupar. No recibo habitualmente ni una sola pregunta sobre este asunto en el Congreso ni el Senado. Y debiera preocuparnos a todos. En ese momento, empezaremos a competir con franceses, con alemanes, que vendrán aquí a algunos de nuestros corredores, de la misma manera que nosotros vamos a poder ir allí. Tenemos que estar preparados para poder salir fuera. Para eso, lo importante es tener músculo industrial, empresarial o financiero para poder competir. En eso estamos. Estamos analizando todas las variables, todas las alternativas que, respetando el marco de la competencia, permita tener una empresa fuerte para ese nuevo escenario.