Demasiados sujetos involucrados, una de las razones del fracaso Fiat-Renault

La prometedora fusión entre Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y el grupo francés Renault, con la que muchos soñaban, ha fracasado menos de dos semanas después de su anuncio y en Italia lo achacan, entre otros motivos, a que había un gran número de sujetos involucrados.

FCA había propuesto el pasado 27 de mayo a Renault una fusión entre iguales que habría dado un vuelco a la industria automovilística y habría creado un nuevo líder mundial por volumen de ventas: 15,5 millones de vehículos, si se incluye a Nissan y Mitsubishi, y 8,7 millones sin los socios japoneses del fabricante francés.

Pero solo una semana después las conversaciones se han visto frustradas y Fiat ha comunicado que retira su oferta, debido a que no se dan las condiciones políticas en Francia para que sea un éxito.

«La fusión no se podía llevar a cabo, era demasiado complicada. Habría sido posible si en la operación solo hubieran estado Fiat y Renault, pero para empezar había un tercer sujeto, Nissan, del que dependía todo», explica a EFE el profesor y economista Giuseppe Berta, director del archivo histórico de Fiat desde 1996 al 2002.

Renault, cuyo mayor accionista es el Estado francés con el 15 % de los títulos, controla el 43 % de Nissan, mientras que el grupo nipón tiene un 15 % en el accionariado del francés, sin derecho de voto, y controla el 34 % de Mitsubishi.

Inicialmente, Renault y Fiat hablaron bilateralmente de unirse y lo hicieron, con gran discreción para evitar filtraciones, pero cuando la propuesta fue comunicada oficialmente se sentaron en la mesa todos los sujetos interesados.

La intención era crear un coloso en el que Fiat y Renault tuvieran idéntico protagonismo y del que la italiana se iba a beneficiar especialmente en el aspecto de la electrificación, pues cuenta con un mayor retraso en la producción de vehículos eléctricos.

El Gobierno francés consiguió que en el acuerdo hubiera un compromiso sobre la preservación de los empleos y de las plantas en Francia, sobre la gobernanza del grupo resultante y sobre su participación en la iniciativa franco-alemana para las baterías eléctricas.

Pero además supeditó su visto bueno al «apoyo explícito de Nissan». Demasiados frentes y un inconveniente fundamental, «no estaba siendo una negociación empresarial, sino política», opina Berta.

«No se puede mirar a estas alianzas con una visión del pasado, como se han hecho hasta ahora. Actualmente, los Estados y los Gobiernos quieren entrar en estos juegos y esto dificulta las estrategias económicas», sostiene.

Berta cree que Fiat está en una posición de debilidad en Europa, pues no cuenta con un negocio tan potente como en Estados Unidos, y además necesitaba el acuerdo con Renault para avanzar en el desafío de la electrificación, máxime cuando los nuevos estándares de emisión de CO2 en los países de la Unión Europea entrarán en vigor en 2020.

Ahora, la solución que ve es que el grupo busque acuerdos puntuales, por ejemplo con el fabricante surcoreano Hyundai para el negocio europeo, con el fin de potenciar sus carencias en un momento en el que «está naciendo la industria de la movilidad que está cambiando el sector del automóvil».

De la misma opinión es el economista Giuseppe Di Taranto, profesor de Economía y Empresa en la Universidad Luiss de Roma, quien, sin embargo, no cree que la decisión de romper las conversaciones sea definitiva.

«Es un acuerdo complicado, hay muchos sujetos empresariales involucrados y es normal que ocurran estas cosas. Pero no se ha dicho aún la última palabra, por ahora Fiat ha dado un paso atrás», justifica.

La propuesta confiaba en lograr sinergias anuales superiores a los 5.000 millones de euros de un conjunto cuya capitalización bursátil debería superar los 30.000 millones.

Para el secretario nacional y responsable del departamento de automóvil de Fiom-Cgil, la sección del motor del principal sindicato del país, Michele De Palma, «el proyecto era una gran oportunidad, dado el cambio que está experimentando el mercado del automóvil».

En su opinión, FCA tiene ahora dos opciones, o buscar sinergias y acuerdos industriales -como han hecho Ford y Volkswagen para fabricar vehículos comerciales- o apostar por proyectos de fusión, ya sea con Renault o con otros socios.

«FCA necesita avanzar en el ámbito de los vehículos eléctricos e híbridos, tiene que acelerar la electrificación de su flota que lleva incluida en su plan industrial hasta 2022 y tiene que hacerlo ya», sostiene.